ราคาลิเธียมร่วงลง 84% ทำลายห่วงโซ่อุปทานแร่ที่การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานต้องพึ่งพา

• ราคาลิเธียมคาร์บอเนตพุ่งสูงถึงประมาณ 64,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในช่วงปลายปี 2022 ก่อนที่จะลดลง 84% เหลือต่ำกว่า 10,000 ดอลลาร์สหรัฐภายในกลางปี 2025 ส่งผลให้ภาคอุตสาหกรรมนี้ต้องลดกำลังการผลิตลงมากที่สุดในประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา การเคลื่อนไหวของราคาลิเธียมในช่วงเวลาดังกล่าวสะท้อนให้เห็นถึงความผันผวนที่รุนแรงของตลาดสินค้าโภคภัณฑ์โลก อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 20 มิถุนายน 2026 ราคาสปอตในจีนดีดตัวขึ้นมาอยู่ที่ประมาณ 24,710 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน เพิ่มขึ้น 176% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า หลังจากที่เคยแตะระดับ 27,000 ดอลลาร์สหรัฐในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม 2026

• รายงาน Energy Transition Outlook ของ Wood Mackenzie ประจำเดือนมีนาคม 2026 คาดการณ์ว่าอุปทานจะขาดแคลนตั้งแต่ปี 2028 เป็นต้นไป ภายในปี 2030 เฉพาะแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างเดียวจะต้องการลิเธียมคาร์บอเนตเทียบเท่าประมาณ 3 ล้านตันต่อปี เทียบกับการผลิตทั่วโลกในปัจจุบันที่ประมาณ 1.5 ล้านตัน การเปิดเหมืองใหม่ใช้เวลา 5-7 ปี ตั้งแต่การตัดสินใจลงทุนจนถึงการผลิต ช่วงเวลาสำหรับการเปิดใช้งานโครงการเพื่อรองรับอุปทานในปี 2028-2030 ระหว่างปี 2023-2025 ได้ปิดลงแล้วเนื่องจากขาดการลงทุนด้านเงินทุนที่เพียงพอ ปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดช่องว่างดังกล่าวคือราคาลิเธียมที่ตกต่ำในช่วง 2023-2025 ไม่สามารถจูงใจให้บริษัทเหมืองแร่ตัดสินใจลงทุนโครงการใหม่ได้

• รัฐบาลต่างๆ ตระหนักถึงภาวะขาดแคลนเชิงโครงสร้างก่อนที่ตลาดซื้อขายทันทีจะสะท้อนให้เห็น สหรัฐอเมริกาเปิดตัวโครงการ Project Vault เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2026 โดยจัดตั้งคลังสำรองแร่ธาตุเชิงกลยุทธ์มูลค่า 12 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากเงินกู้จากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้า (Export-Import Bank) มูลค่า 10 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2026 ซิมบับเวบังคับใช้มาตรการห้ามส่งออกแร่ลิเธียมดิบโดยทันที ส่งผลให้ปริมาณแร่ลิเธียมเข้มข้น (LCE) ที่ยังไม่ผ่านกระบวนการแปรรูปหายไป 7-10% ของปริมาณ LCE ทั่วโลกในชั่วข้ามคืน

• ข้อมูลจาก BloombergNEF แสดงให้เห็นว่าราคาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทั่วโลกเฉลี่ยอยู่ที่ 108 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2025 โดยแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) มีราคาเฉลี่ยอยู่ที่ 99 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงเป็นปีที่สองติดต่อกัน ซึ่งต่ำกว่าเกณฑ์ 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง หากภาวะขาดแคลนอุปทานลิเธียมระหว่างปี 2027 ถึง 2030 ผลักดันราคาคาร์บอเนตกลับไปสู่ระดับ 30,000-60,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน การลดลงของต้นทุนแบตเตอรี่ปีละ 15% ซึ่งเป็นพื้นฐานของโมเดลความสามารถในการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าทุกรุ่นตั้งแต่ปี 2015 อาจเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง การวิเคราะห์สถานการณ์ของ ICCT ประมาณการว่าวิกฤตราคาแร่ที่เลวร้ายที่สุดอาจทำให้ราคาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ในสหรัฐอเมริกาเท่ากันช้าลงสองถึงสามปี

ณ วันที่ 22 มิถุนายน 2569 ราคาลิเธียมคาร์บอเนตเกรดแบตเตอรี่ในประเทศจีนอยู่ที่ประมาณ 24,710 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน เพิ่มขึ้น 176% จากปีก่อนหน้า แม้ว่าการพุ่งขึ้นของราคาจะได้รับความสนใจจากสื่อเป็นอย่างมาก แต่ปัญหาเชิงโครงสร้างพื้นฐานยังคงถูกมองข้ามไปเป็นส่วนใหญ่

การที่ราคาร่วงลงถึง 84% ช่วยขจัดภาวะอุปทานล้นตลาด แต่ก็ทำให้การลงทุนที่จำเป็นต่อการตอบสนองความต้องการในช่วงปี 2028-2030 หยุดชะงักลงด้วย เหมืองลิเธียมแห่งใหม่ต้องใช้เวลาห้าถึงเจ็ดปีนับตั้งแต่เริ่มดำเนินการจนถึงการผลิต ดังนั้นโครงการในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษนี้จึงต้องการเงินทุนสนับสนุนระหว่างปี 2023 ถึง 2025 ในขณะที่ราคาต่ำกว่า 10,000 ดอลลาร์ต่อตัน คณะกรรมการบริหารเหมืองแร่จึงไม่อนุมัติการลงทุนมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์

คาดการณ์ว่าจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 58 ล้านคันในปี 2024 เป็น 235 ล้านคันภายในปี 2030 เทคโนโลยีการจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วควบคู่ไปกับกำลังการผลิตพลังงานหมุนเวียนทั่วโลก อย่างไรก็ตาม อุปทานลิเธียมที่จำเป็นสำหรับการเติบโตนี้ยังไม่ได้รับการพัฒนาในช่วงที่ตลาดตกต่ำเมื่อเร็วๆ นี้

วิธีที่ราคาลิเธียม 9,000 ดอลลาร์ทำลายห่วงโซ่อุปทานสำหรับปี 2028-2030

ในช่วงกลางปี 2024 บริษัท Albemarle ได้ระงับการดำเนินงานของสายการผลิตหนึ่งในสองสายที่โรงงาน Kemerton ในรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย ยกเลิกแผนการสร้างสายการผลิตที่สาม ลดจำนวนพนักงาน 300 คน และลดค่าใช้จ่ายด้านการลงทุนลงกว่า 450 ล้านดอลลาร์สหรัฐเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า เหมืองแร่เลพิโดไลต์ Jianxiawo ของ CATL ในประเทศจีน ซึ่งคิดเป็นประมาณ 3% ของผลผลิตทั่วโลก ประสบปัญหาการผลิตล่าช้า ซึ่ง Fastmarkets ระบุว่าเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ราคาทองคำพุ่งสูงขึ้นในไตรมาสแรกของปี 2026 ไปอยู่ที่ 26,278 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน ส่วน Core Lithium ได้ระงับการดำเนินงานที่ Finniss ในออสเตรเลียเป็นเวลา 18 เดือน และเริ่มเตรียมการเริ่มต้นใหม่ในเดือนมิถุนายน 2026 หลังจากราคาทองคำฟื้นตัว การที่ราคาลิเธียมร่วงลงมาที่ 9,000 ดอลลาร์ต่อตันในช่วงกลางปี 2025 ส่งผลให้บริษัทเหมืองแร่ทั่วโลกชะลอหรือยกเลิกโครงการขยายกำลังผลิต สร้างความเสียหายต่อห่วงโซ่อุปทานระยะยาวที่กำลังจะเกิดวิกฤตในปี 2028-2030

ในอาร์เจนตินา ชิลี และโบลิเวีย โครงการที่อยู่ในขั้นตอนการพัฒนาหลายโครงการถูกเลื่อนออกไปหรือยกเลิก เนื่องจากนักลงทุนพิจารณาแล้วว่าราคาลิเธียมที่ต่ำกว่า 10,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันนั้นไม่คุ้มค่ากับเงิน 1-3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่จำเป็นสำหรับการทำเหมืองใหม่ รายงานสรุปสินค้าโภคภัณฑ์แร่ของ USGS ปี 2026 ระบุว่าการผลิตลิเธียมทั่วโลกจะแตะระดับประมาณ 290,000 ตันในปี 2025 เพิ่มขึ้น 31% จากปี 2024 ซึ่งสะท้อนถึงการขยายตัวที่ได้รับการอนุมัติก่อนที่ราคาจะตกต่ำ การเพิ่มขึ้นนี้ถือเป็นการสิ้นสุดของวงจรการลงทุนก่อนหน้า ไม่ใช่การเริ่มต้นของวงจรใหม่

กำลังการผลิตที่หยุดชะงักไปกำลังถูกนำกลับมาดำเนินการอีกครั้ง บริษัท Mineral Resources กลับมาดำเนินการที่เหมือง Bald Hill ในเดือนมิถุนายน 2026 หลังจากหยุดดำเนินการไป 18 เดือน และเหมือง Finniss ของ Core Lithium ก็เริ่มดำเนินการอีกครั้งในเดือนเดียวกันนั้นเช่นกัน นี่คือสินทรัพย์ที่มีอยู่แล้วที่กลับมาผลิตอีกครั้ง โครงการใหม่ที่จำเป็นต้องใช้เพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนอุปทานในช่วงปี 2028-2030 ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง

แผนการพัฒนา 5-7 ปีที่หมดอายุไปแล้ว

เหมืองลิเธียมหินแข็งแห่งใหม่ใช้เวลาห้าถึงเจ็ดปีนับตั้งแต่การตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้ายจนถึงการผลิตเชิงพาณิชย์ ซึ่งเป็นระยะเวลาที่สอดคล้องกันในการดำเนินงานเหมืองสปอดูมีนในออสเตรเลีย โครงการน้ำเกลือในภูมิภาคปูนาของอาร์เจนตินา และสินทรัพย์ที่อยู่ในขั้นตอนการพัฒนาในชิลี โครงการที่จำเป็นสำหรับปี 2028 ต้องมีการตัดสินใจลงทุนภายในปี 2023 ส่วนโครงการสำหรับปี 2029 และ 2030 ต้องได้รับการยืนยันภายในปี 2024 และ 2025 ในช่วงปีเหล่านั้น ราคาลิเธียมคาร์บอเนตยังคงต่ำกว่าจุดคุ้มทุนสำหรับโครงการใหม่ส่วนใหญ่

อัลลัน เพเดอร์เซน ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยของวูด แมคเคนซี กล่าวในรายงานแนวโน้มการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานประจำเดือนมีนาคม 2026 ว่า ภายใต้สถานการณ์ด้านสภาพภูมิอากาศที่ทะเยอทะยาน การขาดแคลนพลังงานจะเริ่มปรากฏตั้งแต่ปี 2028 และโครงการที่ได้รับการอนุมัติในปัจจุบันจะเป็นตัวกำหนดสมดุลของตลาดในช่วงทศวรรษ 2030 ที่สำคัญ ส่วนภายใต้สถานการณ์ตามพันธสัญญาของแต่ละประเทศ ซึ่งสะท้อนถึงพันธสัญญาด้านสภาพภูมิอากาศที่มีอยู่ของแต่ละประเทศ การขาดแคลนพลังงานจะเริ่มปรากฏประมาณปี 2029

ภายใต้สถานการณ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ การขาดแคลนจะเริ่มขึ้นในปี 2028 และต่อเนื่องไปจนถึงกลางศตวรรษ ซึ่งจำเป็นต้องมีการจัดหาก๊าซเรือนกระจกเพิ่มอีก 8.5 ล้านตันเทียบเท่าถ่านหิน (LCE) ภายในปี 2050 นอกเหนือจากปริมาณที่โครงการต่างๆ ในปัจจุบันสามารถจัดหาได้

การปิดช่องว่างด้านอุปทานจำเป็นต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก วูด แมคเคนซี ประเมินว่าต้องใช้เงินลงทุนระหว่าง 104 พันล้านดอลลาร์ภายใต้สถานการณ์การเปลี่ยนผ่านที่ล่าช้า และ 276 พันล้านดอลลาร์ภายใต้เส้นทางสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ โดยความต้องการสูงสุดจะอยู่ระหว่างปี 2030 ถึง 2034 เงินทุนสำหรับอุปทานในช่วงปี 2030 ต้องถูกนำไปใช้โดยเร็ว ท่ามกลางต้นทุนที่สูงขึ้นและการแข่งขันจากรัฐบาลต่างๆ ที่ต้องการเข้าถึงสินทรัพย์สำคัญก่อนเป็นลำดับแรก

ผลิตได้ 1.5 ล้านตัน ต้องการ 3 ล้านตันภายในปี 2030

เวทีเศรษฐกิจโลก (World Economic Forum) และ BloombergNEF คาดการณ์ว่าความต้องการลิเธียมทั่วโลกสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวจะสูงถึงประมาณ 3 ล้านตันเทียบเท่าลิเธียมคาร์บอเนตต่อปีภายในปี 2030 รถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็น 72-80% ของการบริโภคลิเธียมทั้งหมดในสถานการณ์การเปลี่ยนผ่านของ Wood Mackenzie โดยระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่เติบโตที่ 6-7% ต่อปีเป็นตัวขับเคลื่อนความต้องการหลักอันดับสอง Benchmark Mineral Intelligence ยืนยันในการประชุมสุดยอดที่เมืองโตรอนโตในเดือนมีนาคม 2026 ว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเพิ่มขึ้น 22% ในปี 2025 และคาดการณ์ว่าความต้องการลิเธียมจะเติบโตประมาณ 12% ต่อปีในอีกสิบปีข้างหน้า

ปัจจุบันการผลิตลิเธียมทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 290,000 ตัน หรือประมาณ 1.5 ล้านตันเทียบเท่าลิเธียมออกไซด์ (LCE) ซึ่งจะต้องเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวภายในห้าปีเพื่อให้บรรลุเป้าหมายในปี 2030 การบรรลุเป้าหมายนี้ต้องอาศัยการลงทุนในเหมืองใหม่จำนวนมาก ซึ่ง ณ กลางปี 2026 ยังไม่ได้รับการอนุมัติ เหมืองใหม่เหล่านี้ไม่สามารถเริ่มการผลิตได้ก่อนปี 2031

แนวโน้มสินค้าคงคลังของจีนเน้นย้ำถึงความเร่งด่วน รายงานของโกลด์แมน แซคส์ระบุว่า สินค้าคงคลังสารเคมีลิเธียมของจีนลดลงประมาณ 4,000 ตันต่อสัปดาห์ ในขณะที่รัฐบาลวางแผนที่จะเพิ่มกำลังการผลิตสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเป็นสองเท่าเป็น 180 กิกะวัตต์ภายในปี 2027 ความต้องการภายในประเทศยังคงแข็งแกร่ง และการปรับราคาความเสี่ยงด้านการขาดแคลนในช่วงปลายปี 2025 และต้นปี 2026 สะท้อนให้เห็นถึงความไม่สมดุลระหว่างความต้องการและห่วงโซ่อุปทานที่หยุดชะงัก

ลิเธียมทั่วโลก: ความเสี่ยงของแต่ละประเทศและความเข้มข้นของปริมาณสำรอง

แหล่งที่มา: รายงานสรุปสินค้าโภคภัณฑ์แร่ของ USGS ปี 2026 เดือนกุมภาพันธ์ 2026; Fastmarkets เดือนมีนาคม 2026; Al Jazeera เดือนกุมภาพันธ์ 2026

ออสเตรเลียและชิลีเป็นผู้จัดหาวัตถุดิบประมาณ 58% ของปริมาณทั่วโลก แต่ทั้งสองประเทศประสบปัญหาการถอนเงินทุนในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ ซิมบับเวเพิ่มส่วนแบ่งเป็น 7% ของปริมาณวัตถุดิบทั่วโลกในสี่ปี และขณะนี้ได้สั่งห้ามการส่งออกหัวเชื้อที่ยังไม่ผ่านกระบวนการแปรรูป ซึ่งจำกัดวัตถุดิบสำหรับผู้ซื้อภายนอก สหรัฐอเมริกา แม้จะลงทุน 12 พันล้านดอลลาร์ผ่านโครงการ Project Vault แต่ก็ผลิตได้น้อยกว่า 1% ของปริมาณทั่วโลก และยังคงต้องพึ่งพาการนำเข้าจากผู้ผลิตรายใหญ่

จีนผลิตลิเธียมดิบประมาณ 16% ของโลก แต่แปรรูปแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนประมาณ 80% ของโลก โดยพึ่งพาแร่สปอดูมีนที่นำเข้าจากออสเตรเลียและซิมบับเวเป็นอย่างมาก ความโดดเด่นในการแปรรูปนี้ทำให้จีนมีอำนาจต่อรองอย่างมากในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ ซึ่งขยายออกไปนอกเหนือจากทรัพยากรแร่ภายในประเทศของตนเอง

โครงการ Project Vault และประเทศซิมบับเว: รัฐบาลดำเนินการก่อน

ประธานาธิบดีทรัมป์ลงนามในคำสั่งบริหารจัดตั้งโครงการ Vault เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2026 โดยสร้างคลังสำรองแร่ธาตุสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากเงินกู้จากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้า (Export-Import Bank) จำนวน 10 พันล้านดอลลาร์ และเงินทุนภาคเอกชนอีก 2 พันล้านดอลลาร์ สหรัฐฯ ระบุเหตุผลไว้อย่างชัดเจนว่า สหรัฐฯ พึ่งพาการนำเข้าแร่ธาตุสำคัญ 12 ชนิดอย่างเต็มที่ และนำเข้ามากกว่า 50% ของแร่ธาตุอีก 29 ชนิด ลิเธียม แม้จะเป็นรากฐานสำคัญของนโยบายรถยนต์ไฟฟ้าของสหรัฐฯ ผ่านพระราชบัญญัติลดอัตราเงินเฟ้อ แต่ก็มีการผลิตภายในประเทศน้อยกว่า 1% ของการบริโภคภายในประเทศ

ยี่สิบสามวันต่อมา กระทรวงเหมืองแร่และการพัฒนาเหมืองแร่ของซิมบับเวประกาศห้ามส่งออกแร่ดิบและลิเธียมเข้มข้นทุกชนิดโดยทันที ซึ่งเป็นการเร่งให้กำหนดเส้นตายเดิมที่ตั้งไว้ในเดือนมกราคม 2027 สิ้นสุดลง ซิมบับเวส่งออกแร่สปอดูมีนเข้มข้นประมาณ 1.128 ล้านตันในปี 2025 ซึ่งคิดเป็นประมาณ 15% ของปริมาณการนำเข้าสปอดูมีนทั้งหมดของจีนในปีนั้น ตลาดซื้อขายล่วงหน้ากว่างโจวบันทึกการเปลี่ยนแปลงราคาภายในวันเดียวมากกว่า 9% สำหรับสัญญาซื้อขายลิเธียมคาร์บอเนตภายในไม่กี่ชั่วโมงหลังจากการประกาศดังกล่าว

สาธารณรัฐประชาธิปไตยคองโกได้ระงับการส่งออกโคบอลต์และกำหนดโควตาการผลิตในช่วงต้นปี 2025 ส่งผลให้ราคาสูงขึ้นเป็นสองเท่า อินโดนีเซียสั่งห้ามส่งออกแร่นิกเกิลในปี 2020 ซึ่งทำให้ห่วงโซ่อุปทานวัตถุดิบแบตเตอรี่ทั่วโลกเปลี่ยนไปสู่การแปรรูปภายในประเทศ ซิมบับเวได้นำกลยุทธ์ที่คล้ายกันมาใช้กับสปอดูมีน โดยระงับการส่งออกวัตถุดิบที่ยังไม่แปรรูป ด้วยความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าและระบบจัดเก็บพลังงานที่สูงเป็นประวัติการณ์ การตัดสินใจเชิงนโยบายเหล่านี้จึงยิ่งจำกัดห่วงโซ่อุปทานต้นน้ำและเร่งให้เกิดภาวะขาดดุลเชิงโครงสร้าง

การลดลงของต้นทุนแบตเตอรี่ที่การขาดแคลนลิเธียมอาจทำให้กลับตัวได้

จากการสำรวจของ BloombergNEF ในเดือนธันวาคม 2025 พบว่าราคาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทั่วโลกเฉลี่ยอยู่ที่ 108 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2025 ลดลง 8% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า แบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะมีราคาเฉลี่ยอยู่ที่ 99 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งเป็นปีที่สองติดต่อกันที่ต่ำกว่า 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง ในประเทศจีน ราคาแบตเตอรี่เฉลี่ยอยู่ที่ 84 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง และแบตเตอรี่แบบ LFP มีราคาเฉลี่ยอยู่ที่ 81 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง ราคาเหล่านี้สนับสนุนการคาดการณ์เรื่องความสามารถในการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า ข้อกำหนดของรัฐบาลในปี 2030 และแผนงานของผู้ผลิตรถยนต์ที่อิงจากการลดลงอย่างต่อเนื่องของต้นทุนแบตเตอรี่

รายงาน Global EV Outlook 2025 ของ IEA ชี้ให้เห็นว่า ราคาแร่ธาตุสำคัญที่ต่ำอาจยับยั้งการลงทุนในอนาคต ส่งผลให้เกิดการขาดแคลนลิเธียมและนิกเกลภายในปี 2030 และส่งผลกระทบในเชิงลบต่อผู้ผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึงผู้บริโภคด้วย

S&P Global Mobility เตือนว่าราคาแบตเตอรี่อาจสูงขึ้นระหว่างปี 2025 ถึง 2030 เนื่องจากซัพพลายเออร์ที่มีกำไรต่ำทยอยออกจากตลาด และกำลังการผลิตต้นน้ำที่จำกัดจะจำกัดการเติบโตของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในยุโรปและอเมริกาเหนือ การประเมินทั้งสองเน้นย้ำว่า การลดลงของต้นทุนที่ทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีราคาที่เข้าถึงได้นั้นขึ้นอยู่กับสภาวะอุปทานแร่ธาตุ ซึ่งขณะนี้ได้รับผลกระทบจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในช่วงปี 2023-2025

แบบจำลองสถานการณ์ของ ICCT ให้การประมาณการที่เฉพาะเจาะจงว่า หากราคาลิเธียม นิกเกล และโคบอลต์แตะระดับเปอร์เซ็นไทล์ที่ 95 ของระดับในอดีตภายในปี 2032 การที่ราคาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจะเทียบเท่ากับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินในสหรัฐอเมริกาอาจล่าช้าออกไปสองถึงสามปี เป้าหมายการลดการปล่อยคาร์บอนโดยสมมติว่าต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าจะเทียบเท่ากับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินภายในปี 2028-2030 กำลังเผชิญกับความเสี่ยงเชิงโครงสร้างที่สำคัญเนื่องจากข้อจำกัดด้านอุปทานต้นน้ำ ซึ่งได้รับการแก้ไขโดยความพยายามในการสำรองสินค้าของรัฐบาลที่เริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2026

กลยุทธ์ด้านรถยนต์ไฟฟ้าของอินโดนีเซียกำลังเผชิญกับทางแยกเรื่องลิเธียม

อินโดนีเซียมีปริมาณสำรองนิกเกลมากที่สุดในโลกและผลิตนิกเกลได้มากกว่า 50% ของปริมาณการผลิตทั่วโลก โครงการดรากอน ซึ่งเป็นการร่วมทุนมูลค่า 5.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐระหว่างบริษัทอันตาม (Antam) ของรัฐบาลอินโดนีเซีย บริษัทแบตเตอรี่แห่งอินโดนีเซีย (Indonesia Battery Corporation) และบริษัทซีบีแอล (CBL) ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของซีทีแอล (CATL) จะแปรรูปแร่นิกเกลของอินโดนีเซียไปเป็นเซลล์แบตเตอรี่คุณภาพสูงสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ณ โรงงานในฮัลมาเฮราตะวันออกและคาราวัง โดยมีกำหนดการผลิตแบตเตอรี่เชิงพาณิชย์ในช่วงปลายปี 2026 การห้ามส่งออกแร่นิกเกลของจาการ์ตาในปี 2020 ได้สร้างแรงผลักดันต้นน้ำเพื่อดึงดูดการลงทุนนี้ และในกระบวนการนี้ได้ปรับเปลี่ยนห่วงโซ่อุปทานวัสดุแบตเตอรี่ทั่วโลก

แบตเตอรี่ LFP ซึ่งไม่มีนิกเกล ปัจจุบันครองส่วนแบ่งเกือบครึ่งหนึ่งของตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก และประมาณ 80% ของการติดตั้งระบบจัดเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ใหม่ ตามข้อมูลของ IEA และ BloombergNEF ส่งผลให้ความต้องการลดลงจากแคโทดที่มีนิกเกลสูง ซึ่งเป็นวัตถุดิบที่นโยบายต้นน้ำของอินโดนีเซียออกแบบมาเพื่อจัดหา

การลดโควตาการทำเหมืองนิกเกลของอินโดนีเซียในปี 2026 มากกว่า 30% เหลือ 250-270 ล้านตัน (หน่วยเป็นน้ำหนักเปียก) จาก 379 ล้านตันในปี 2025 ยิ่งเพิ่มความเสี่ยงต่อการเปลี่ยนแปลงทางเคมีของแร่ พร้อมกับแรงกดดันด้านอุปทานต้นน้ำ (สำหรับการวิเคราะห์โดยละเอียดเกี่ยวกับผลกระทบของการลดโควตาต่อห่วงโซ่อุปทานด้านการป้องกันประเทศและรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก โปรดดูรายงานของ EBC: การลดโควตานิกเกล 30% ของอินโดนีเซีย)

ข้อจำกัดด้านอุปทานลิเธียมส่งผลกระทบโดยตรงต่อตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของอินโดนีเซีย ซึ่งคาดว่าจะมียอดขายถึง 600,000 คันต่อปีภายในปี 2030 โรงงานของ BYD ในชวาตะวันตกซึ่งมีมูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ตั้งเป้าที่จะผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 150,000 คันต่อปี เพื่อสนับสนุนเป้าหมายการผลิตภายในประเทศของอินโดนีเซีย รถยนต์เหล่านี้ล้วนต้องการลิเธียม ดังนั้นหากภาวะขาดแคลนอุปทานทั่วโลกในช่วงปี 2027 ถึง 2030 ทำให้ต้นทุนแบตเตอรี่สูงขึ้น อินโดนีเซียจะเผชิญกับความท้าทายด้านราคาที่ไม่สามารถเข้าถึงได้เช่นเดียวกับตลาดอื่นๆ ที่พึ่งพาลิเธียม

ราคาสินค้าฟื้นตัวขึ้น 176% การคำนวณปริมาณอุปทานสำหรับปี 2028-2030 ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ราคาลิเธียมคาร์บอเนตในจีนพุ่งสูงสุดที่ประมาณ 27,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันเมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 2026 ซึ่งเป็นราคาสูงสุดในรอบสองปีครึ่ง ก่อนจะลดลงเหลือประมาณ 24,710 ดอลลาร์สหรัฐภายในวันที่ 20 มิถุนายน เนื่องจากราคาสูงขึ้นกระตุ้นให้ผู้ผลิตกลับมาเดินเครื่องผลิตอีกครั้ง แม้ว่าการกลับมาเปิดดำเนินการผลิตที่เหมืองอย่าง Bald Hill และ Finniss จะช่วยเพิ่มปริมาณอุปทานได้ภายในไม่กี่เดือน แต่เหมืองใหม่ที่ประกาศในขณะนี้จะไม่สามารถผลิตได้ก่อนปี 2031

การเริ่มต้นดำเนินการผลิตลิเธียมที่หยุดชะงักไปทั้งในออสเตรเลียและทั่วโลกอีกครั้ง จะไม่สามารถอุดช่องว่างด้านอุปทานในช่วงปี 2028-2030 ได้ กำลังการผลิตที่ลดลงทั้งหมดในภาคลิเธียมตะวันตกยังคงต่ำกว่าปริมาณที่จำเป็นต่อการตอบสนองความต้องการประจำปีที่คาดการณ์ไว้ที่ 3 ล้านตัน LCE ภายในปี 2030 ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปัจจุบันที่ 1.5 ล้านตัน แม้ว่าราคาสปอตที่สูงขึ้นในปี 2026 จะกระตุ้นให้มีการอนุมัติโครงการใหม่ แต่โครงการเหล่านี้จะไม่สามารถส่งมอบอุปทานได้จนกว่าจะถึงปี 2031 หรือหลังจากนั้น

โกลด์แมน แซคส์ คาดการณ์ราคาเฉลี่ยของลิเธียมคาร์บอเนตไว้ที่ 8,900 ดอลลาร์ต่อตันสำหรับปี 2026 แต่ราคาในตลาดจีนกลับพุ่งสูงเกิน 26,000 ดอลลาร์ก่อนสิ้นสุดไตรมาสแรก ช่องว่างของการคาดการณ์นี้แสดงให้เห็นว่าข้อจำกัดด้านอุปทานเชิงโครงสร้างนั้นถูกประเมินต่ำเกินไปก่อนที่รัฐบาลและผู้ซื้อจะเริ่มปรับราคาใหม่ในช่วงต้นปี 2026 คำถามสำคัญของตลาดสำหรับปี 2027 และหลังจากนั้นไม่ใช่ว่าจะมีภาวะขาดแคลนหรือไม่ แต่เป็นราคาใดที่ความไม่สมดุลของอุปทานจะทรงตัว

ข้อคิดส่งท้าย

ไม่สามารถปรับเปลี่ยนระยะเวลาการพัฒนาเหมืองได้หลังจากนั้น การจัดหาลิเธียมสำหรับปี 2028-2030 จำเป็นต้องมีการตัดสินใจลงทุนระหว่างปี 2023 ถึง 2025 แต่ส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากราคาลิเธียมตันละ 9,000 ดอลลาร์ไม่คุ้มค่ากับการลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ การประมาณการของ Wood Mackenzie ที่ว่าต้องใช้เงินทุน 104-276 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งจะสูงสุดระหว่างปี 2030 ถึง 2034 นั้น แสดงถึงภาระผูกพันที่ถูกเลื่อนออกไปมากกว่าโอกาสในอนาคต

ความเสี่ยงจากต้นทุนแบตเตอรี่ที่เพิ่มสูงขึ้นนั้นถูกประเมินต่ำเกินไปมาโดยตลอดในการวางแผนขององค์กรและข้อกำหนดของรัฐบาล ราคาแบตเตอรี่ต่ำกว่า 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงเป็นปีที่สองติดต่อกันในปี 2025 ทำให้ข้อกำหนดสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าดูเหมือนจะเป็นไปได้ อย่างไรก็ตาม การขาดแคลนอุปทานลิเธียมอย่างต่อเนื่องที่ทำให้ราคาคาร์บอเนตสูงกว่า 30,000-40,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในช่วงปลายทศวรรษ 2020 จะทำให้แนวโน้มนี้พลิกลับ ทำให้การที่ราคารถยนต์ไฟฟ้าจะเท่ากับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในล่าช้าออกไปหลายปี และทำให้ผู้ผลิตรถยนต์และรัฐบาลต้องแก้ไขแผนงานโดยอิงจากสมมติฐานด้านความสามารถในการจ่ายในปี 2030

สำหรับผู้ค้าสินค้าโภคภัณฑ์และนักลงทุนที่ติดตามห่วงโซ่อุปทานการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน แนวโน้มสำหรับปี 2027-2030 นั้นชัดเจน การนำกำลังการผลิตที่หยุดชะงักกลับมาใช้งานอีกครั้งจะช่วยบรรเทาปัญหาในระยะสั้น แต่โครงการใหม่ที่ได้รับการอนุมัติในขณะนี้จะไม่สามารถผลิตผลผลิตได้จนกว่าจะถึงต้นทศวรรษ 2030 ลิเธียมที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษนี้ยังไม่มีอยู่ และระยะเวลาในการพัฒนาลิเธียมก็ล่าช้ากว่าสถานการณ์จำลองปี 2030 ที่เผยแพร่ส่วนใหญ่แล้ว