리튬 가격 폭락, 에너지 전환이 의존하는 광산 개발 파이프라인을 지워버리다

탄산리튬 가격은 2022년 말 톤당 약 6만 4,000달러에 도달한 뒤, 2025년 중반에는 톤당 1만 달러 아래로 떨어지며 84% 폭락했습니다. 이 리튬 가격 폭락은 최근 역사상 가장 큰 생산 감축을 촉발했습니다.

2026년 6월 20일 기준 중국 현물 가격은 톤당 약 2만 4,710달러까지 반등했습니다. 이는 전년 대비 176% 상승한 수준입니다. 2026년 5월 중순에는 한때 톤당 2만 7,000달러까지 오르기도 했습니다.

우드맥킨지의 2026년 3월 에너지 전환 전망은 리튬 공급 부족이 이르면 2028년부터 나타날 수 있다고 전망합니다. 2030년까지 전기차 배터리만 해도 연간 약 300만 톤의 탄산리튬환산량(LCE)이 필요할 것으로 예상됩니다. 현재 전 세계 생산량은 약 150만 톤 수준입니다.

새로운 광산은 최종 투자 결정부터 생산까지 5-7년이 걸립니다. 2028-2030년 공급을 위해 프로젝트를 승인해야 했던 2023~2025년 투자 기회는 충분한 자본 투입 없이 이미 지나갔습니다.

정부들은 현물시장이 이를 반영하기 전에 이미 구조적 부족 가능성을 인식했습니다.

미국은 2026년 2월 2일 프로젝트 볼트(Project Vault)를 출범시켰습니다. 이는 100억 달러 규모의 수출입은행 대출을 바탕으로 한 120억 달러 규모의 전략 광물 비축 프로그램입니다.

2026년 2월 25일 짐바브웨는 원광 리튬 정광 수출 금지 조치를 즉시 시행했습니다. 이에 따라 전 세계 LCE 공급의 7~10%에 해당하는 미가공 수출 물량이 하룻밤 사이에 제한됐습니다.

블룸버그NEF 자료에 따르면 2025년 전 세계 리튬이온 배터리팩 가격은 평균 kWh당 108달러였습니다. 순수 전기차용 배터리팩은 2년 연속 kWh당 100달러 아래인 99달러를 기록했습니다.

하지만 2027-2030년 리튬 공급 부족으로 탄산리튬 가격이 다시 톤당 3만-6만 달러 수준으로 올라간다면, 2015년 이후 모든 전기차 가격 접근성 모델을 뒷받침해온 연간 15%의 배터리 비용 하락 추세는 구조적으로 반전될 수 있습니다.

국제청정교통위원회(ICCT)의 시나리오 분석에 따르면 최악의 광물 가격 충격이 발생할 경우 미국에서 전기차와 내연기관차의 구매가격 동등화 시점이 2~3년 지연될 수 있습니다.

2026년 6월 22일 기준 중국 배터리급 탄산리튬은 톤당 약 2만 4,710달러에 거래되고 있습니다. 이는 1년 전보다 176% 높은 수준입니다.

가격 급등은 언론의 큰 관심을 받았지만, 그 밑에 있는 구조적 문제는 상대적으로 충분히 주목받지 못하고 있습니다.

84%의 리튬 가격 폭락은 과잉공급을 제거했습니다. 그러나 동시에 2028~2030년 수요를 충족하는 데 필요한 투자 파이프라인도 무너뜨렸습니다.

신규 리튬 광산은 착공부터 생산까지 5-7년이 필요합니다. 따라서 이번 10년 후반에 필요한 공급을 위해서는 2023-2025년에 자본 투입이 이뤄졌어야 합니다.

하지만 리튬 가격이 톤당 1만 달러 아래에 머무는 상황에서 광산 기업 이사회는 수십억 달러 규모의 신규 투자를 승인하지 않았습니다.

전 세계 전기차 보유 대수는 2024년 5,800만 대에서 2030년 2억 3,500만 대로 증가할 것으로 예상됩니다. 배터리 에너지저장장치도 전 세계 재생에너지 설비 확대와 함께 빠르게 성장하고 있습니다.

그러나 이러한 성장에 필요한 리튬 공급은 최근 시장 침체기 동안 충분히 개발되지 않았습니다.

9,000달러 리튬이 2028~2030년 공급 파이프라인을 무너뜨린 과정

2024년 중반 앨버말은 서호주 케머턴 시설의 두 개 처리 라인 가운데 하나를 관리·유지 상태로 전환했습니다. 세 번째 처리 라인 계획도 취소했고, 직원 300명을 감원했으며, 전년 대비 설비투자를 4억 5,000만 달러 이상 줄였습니다.

전 세계 생산량의 약 3%를 담당하는 중국 CATL의 젠샤워 리피돌라이트 광산은 생산 지연을 겪었습니다. 패스트마켓은 이를 2026년 1분기 리튬 가격이 톤당 2만 6,278달러까지 상승한 주요 요인으로 지목했습니다.

코어리튬은 호주 피니스 광산 운영을 18개월 동안 중단했다가, 가격이 회복된 뒤인 2026년 6월에야 재가동 준비를 시작했습니다.

아르헨티나, 칠레, 볼리비아에서도 다수의 개발 단계 프로젝트가 연기되거나 중단됐습니다. 투자자들은 톤당 1만 달러 미만의 리튬 가격으로는 신규 광산에 필요한 10억~30억 달러의 투자를 정당화할 수 없다고 판단했습니다.

미국지질조사국(USGS)의 2026년 광물 상품 요약에 따르면 2025년 전 세계 리튬 생산량은 약 29만 톤으로, 2024년 대비 31% 증가했습니다. 하지만 이는 리튬 가격 폭락 이전에 승인된 확장 프로젝트의 결과였습니다. 이 증가는 새로운 투자 사이클의 시작이 아니라, 이전 투자 사이클의 마지막 성과에 가까웠습니다.

현재 가동 중단됐던 생산능력은 다시 재개되고 있습니다.

미네랄리소시스는 18개월간 중단됐던 볼드힐 광산을 2026년 6월 재가동했고, 코어리튬의 피니스 광산도 같은 달 다시 가동을 시작했습니다.

그러나 이는 기존 자산이 생산으로 돌아오는 것일 뿐입니다. 2028~2030년 공급 격차를 해결하는 데 필요한 신규 광산 프로젝트는 아직 건설을 시작하지 못했습니다.

이미 시간이 부족해진 5~7년의 광산 개발 일정

신규 경암 리튬 광산은 최종 투자 결정부터 상업 생산까지 5~7년이 걸립니다. 이 일정은 호주의 스포듀민 광산, 아르헨티나 푸나 지역의 염수 프로젝트, 칠레의 개발 단계 자산 전반에서 공통적으로 나타납니다.

2028년에 필요한 프로젝트는 2023년까지 투자 결정이 내려졌어야 합니다. 2029년과 2030년 공급을 위한 프로젝트는 2024년과 2025년에 자금 투입이 확정됐어야 합니다.

하지만 이 기간 동안 탄산리튬 가격은 대부분의 신규 프로젝트 손익분기점 아래에 머물렀습니다. 우드맥킨지의 리서치 디렉터 앨런 페더슨은 2026년 3월 에너지 전환 전망에서 야심 찬 기후 시나리오에서는 2028년부터 공급 부족이 나타날 수 있으며, 오늘 승인되는 프로젝트들이 2030년대 핵심 시장 균형을 결정할 것이라고 밝혔습니다.

기존 국가별 기후 공약을 반영한 국가 공약 시나리오(Country Pledges scenario)에서는 2029년 전후로 공급 부족이 나타납니다.

반면 넷제로 시나리오(Net Zero scenario)에서는 2028년부터 공급 부족이 시작돼 세기 중반까지 이어질 것으로 전망됩니다. 현재 확정된 프로젝트만으로는 2050년까지 850만 톤 LCE의 추가 공급이 부족할 것으로 예상됩니다.

공급 격차를 메우려면 막대한 자본이 필요합니다.

우드맥킨지는 투자 필요 규모를 지연된 전환 시나리오에서 1,040억 달러, 넷제로 경로에서는 2,760억 달러로 추산합니다. 수요 정점은 2030~2034년에 나타날 것으로 예상됩니다.

2030년대 공급을 위한 자본은 이제 빠르게 투입돼야 합니다. 그러나 비용 상승과 핵심 자산에 우선 접근하려는 정부 간 경쟁이 동시에 심화하고 있습니다.

현재 생산량 150만 톤, 2030년 필요량 300만 톤

세계경제포럼과 블룸버그NEF는 전기차 배터리용 리튬 수요만 해도 2030년에는 연간 약 300만 톤 LCE에 이를 것으로 전망합니다.

우드맥킨지의 전환 시나리오 전반에서 전기차는 전체 리튬 소비의 72-80%를 차지합니다. 배터리 에너지저장장치는 연간 6-7% 성장하는 두 번째 주요 수요 동력으로 평가됩니다.

벤치마크 미네랄 인텔리전스는 2026년 3월 토론토 서밋에서 전 세계 전기차 판매가 2025년에 22% 증가했으며, 향후 10년 동안 리튬 수요가 연평균 약 12% 성장할 것이라고 밝혔습니다.

현재 전 세계 리튬 생산량은 리튬 함량 기준 약 29만 톤, 탄산리튬환산량 기준 약 150만 톤입니다. 2030년 목표를 충족하려면 5년 안에 생산량을 거의 두 배로 늘려야 합니다.

이를 위해서는 대규모 신규 광산 투자가 필요하지만, 2026년 중반 현재 충분히 승인되지 않았습니다. 이러한 신규 광산은 2031년 전에는 생산을 시작할 수 없습니다. 중국의 재고 흐름은 긴급성을 잘 보여줍니다.

골드만삭스에 따르면 중국 리튬 화학제품 재고는 주당 약 4,000톤씩 감소하고 있습니다. 중국 정부는 2027년까지 전기차 충전 용량을 180GW로 두 배 확대할 계획입니다.

중국 내 수요는 여전히 강하며, 2025년 말과 2026년 초 나타난 리튬 부족 위험의 재평가는 수요와 훼손된 공급 파이프라인 사이의 불일치를 반영합니다.

글로벌 리튬: 국가별 위험과 매장량 집중

자료: USGS Mineral Commodity Summaries 2026, 2026년 2월; Fastmarkets, 2026년 3월; Al Jazeera, 2026년 2월.

호주와 칠레는 전 세계 공급의 약 58%를 담당하지만, 두 국가 모두 시장 침체기 동안 자본 철수를 경험했습니다.

짐바브웨는 4년 만에 전 세계 LCE 공급의 7%까지 비중을 확대했으며, 이제 미가공 정광 수출을 금지해 외부 구매자들의 원료 접근을 제한하고 있습니다.

미국은 프로젝트 볼트를 통해 120억 달러를 투입하고 있음에도 전 세계 공급의 1% 미만을 생산하며, 여전히 주요 생산국 수입에 의존하고 있습니다.

중국은 전 세계 원광 리튬의 약 16%를 생산하지만, 전 세계 리튬이온 배터리의 약 80%를 가공합니다. 이를 위해 호주와 짐바브웨에서 수입하는 스포듀민에 크게 의존합니다.

이러한 가공 지배력은 중국이 국내 광석 자원 이상으로 배터리 공급망에 큰 영향력을 갖게 합니다.

프로젝트 볼트와 짐바브웨: 정부가 먼저 움직였다

트럼프 대통령은 2026년 2월 2일 프로젝트 볼트를 설립하는 행정명령에 서명했습니다. 이는 100억 달러 규모의 수출입은행 대출과 20억 달러의 민간 자본을 기반으로 핵심 광물 전략 비축을 만드는 프로그램입니다.

미국 정부는 그 이유를 명확히 밝혔습니다. 미국은 12개 핵심 광물을 전적으로 수입에 의존하고 있으며, 추가로 29개 광물도 50% 이상을 수입에 의존합니다. 리튬은 인플레이션감축법을 통한 미국 전기차 정책의 핵심이지만, 미국 내 생산량은 국내 소비의 1%에도 미치지 못합니다. 그로부터 23일 뒤 짐바브웨 광산광업개발부는 모든 원광 광물 수출과 리튬 정광 선적을 즉시 금지한다고 발표했습니다.

이는 원래 2027년 1월로 예정됐던 기한을 앞당긴 조치입니다. 짐바브웨는 2025년에 약 112만 8,000톤의 스포듀민 정광을 수출했습니다. 이는 그해 중국 전체 스포듀민 수입의 약 15%에 해당합니다.

광저우선물거래소에서는 발표 후 몇 시간 만에 탄산리튬 선물 계약의 장중 변동폭이 9%를 넘었습니다. 콩고민주공화국은 2025년 초 코발트 수출을 중단하고 생산 할당제를 설정해 가격을 두 배로 끌어올렸습니다. 인도네시아의 2020년 니켈 원광 수출 금지는 글로벌 배터리 소재 공급망을 국내 가공 중심으로 이동시켰습니다.

짐바브웨도 이제 스포듀민에 대해 비슷한 전략을 시행하며 미가공 수출을 중단했습니다. 전기차와 에너지저장장치 수요가 사상 최고 수준에 있는 상황에서 이러한 정책 결정은 상류 공급 파이프라인을 더욱 제한하고 구조적 공급 부족의 시작을 앞당기고 있습니다.

리튬 부족이 되돌릴 수 있는 배터리 비용 하락 추세

블룸버그NEF의 2025년 12월 조사에 따르면 전 세계 리튬이온 배터리팩 가격은 2025년 평균 kWh당 108달러로 전년 대비 8% 하락했습니다.

순수 전기차용 배터리팩은 kWh당 평균 99달러로, 2년 연속 100달러 아래에 머물렀습니다. 중국 배터리팩 가격은 kWh당 평균 84달러였고, LFP 배터리팩은 평균 81달러였습니다.

이러한 가격은 전기차 가격 접근성 전망, 정부의 2030년 목표, 그리고 지속적인 배터리 비용 하락을 전제로 한 자동차 제조사들의 로드맵을 뒷받침합니다.

국제에너지기구(IEA)의 2025년 글로벌 전기차 전망은 낮은 핵심 광물 가격이 향후 투자를 억제할 수 있으며, 이로 인해 2030년까지 리튬과 니켈 부족이 발생하고 배터리 및 전기차 제조사와 소비자에게 부정적인 영향을 줄 수 있다고 지적했습니다.

S&P 글로벌 모빌리티는 저마진 공급업체가 시장에서 이탈하고 제한된 상류 생산능력이 유럽과 북미 배터리 산업의 성장을 제약하면서 2025~2030년 셀 가격이 상승할 수 있다고 경고했습니다. 두 분석 모두 전기차 가격 접근성을 가능하게 한 비용 하락이 광물 공급 여건에 의존하고 있으며, 그 공급 여건이 2023~2025년 리튬 가격 폭락으로 훼손됐다는 점을 강조합니다.

ICCT 시나리오 모델링은 더 구체적인 추정을 제공합니다. 리튬, 니켈, 코발트 가격이 2032년까지 역사적 가격의 95번째 백분위 수준까지 오를 경우 미국에서 전기차와 내연기관차의 구매가격 동등화는 2~3년 지연될 수 있습니다.

2028~2030년 전기차 가격 동등화를 전제로 한 탈탄소화 목표는 이제 중대한 구조적 위험에 직면해 있습니다. 이는 2026년 2월부터 시작된 정부의 전략 비축 노력과도 연결됩니다.

인도네시아 전기차 전략, 리튬이라는 갈림길에 서다

인도네시아는 세계 최대 니켈 매장량을 보유하고 있으며, 전 세계 니켈 공급의 50% 이상을 생산합니다.

드래곤 프로젝트는 국영 안탐, 인도네시아 배터리 코퍼레이션, CATL 자회사 CBL이 참여하는 59억 달러 규모의 합작 프로젝트입니다.

이 프로젝트는 동할마헤라와 카라왕 시설에서 인도네시아 니켈 원광을 전기차용 배터리 셀까지 가공하며, 상업용 배터리 생산은 2026년 말로 예정돼 있습니다.

자카르타의 2020년 니켈 원광 수출 금지는 이러한 투자를 유치하기 위한 상류 공급망 영향력을 만들어냈고, 그 과정에서 글로벌 배터리 소재 공급망을 재편했습니다.

그러나 니켈을 사용하지 않는 LFP 배터리는 이제 전 세계 전기차 배터리 시장의 거의 절반을 차지하고 있습니다. IEA와 블룸버그NEF 자료에 따르면 LFP 배터리는 신규 고정식 에너지저장장치 설치의 약 80%도 차지합니다.

이는 인도네시아의 상류 정책이 공급하도록 설계된 니켈 함량이 높은 양극재에서 수요를 일부 빼앗고 있습니다. 인도네시아는 2026년 니켈 채굴 할당량을 2025년 3억 7,900만 습식톤에서 2억 5,000만~2억 7,000만 습식톤으로 30% 이상 줄였습니다.

이는 배터리 화학 조성 변화 위험에 상류 공급 압박을 더하는 요인입니다. 리튬 공급 제약은 인도네시아 전기차 시장에도 직접적인 영향을 줍니다. 인도네시아 전기차 시장은 2030년 연간 판매 60만 대에 이를 것으로 전망됩니다.

BYD의 10억 달러 규모 서자바 공장은 연간 15만 대의 전기차 생산을 목표로 하며, 인도네시아의 국내 제조 목표를 지원합니다.

하지만 이 모든 전기차에는 리튬이 필요합니다. 2027~2030년 전 세계 리튬 공급 부족이 배터리 비용을 끌어올린다면, 인도네시아도 다른 리튬 의존 시장과 마찬가지로 전기차 가격 접근성 문제에 직면하게 됩니다.

가격은 176% 반등했지만 2028~2030년 공급 계산은 바뀌지 않았다

중국 탄산리튬 가격은 2026년 5월 13일 톤당 약 2만 7,000달러로 정점을 기록했습니다. 이는 2년 반 만의 최고치였습니다.

이후 가격 상승이 생산업체들의 유휴 생산능력 재가동을 유도하면서 6월 20일에는 약 2만 4,710달러로 하락했습니다. 볼드힐과 피니스 같은 재가동 사례는 몇 달 안에 공급을 추가할 수 있습니다.

하지만 지금 발표되는 신규 광산 프로젝트는 2031년 전에는 생산을 시작할 수 없습니다. 호주와 전 세계의 모든 가동 중단 리튬 설비를 재개해도 2028~2030년 공급 격차는 해소되지 않습니다. 서방 리튬 산업에서 감축된 전체 생산능력은 2030년 예상 연간 수요 300만 톤 LCE를 충족하는 데 필요한 물량에 훨씬 못 미칩니다. 현재 공급은 약 150만 톤 수준입니다.

2026년 현물 가격 상승은 신규 프로젝트 승인을 유도하고 있지만, 이 프로젝트들은 2031년 이후에나 공급을 제공할 수 있습니다.

골드만삭스는 2026년 탄산리튬 평균 가격을 톤당 8,900달러로 전망했습니다. 그러나 중국 현물 가격은 1분기가 끝나기도 전에 2만 6,000달러를 넘어섰습니다.

이러한 전망 격차는 정부와 구매자들이 2026년 초 구조적 공급 제약을 다시 가격에 반영하기 전까지 그 위험이 과소평가됐음을 보여줍니다.

2027년 이후 시장의 핵심 질문은 공급 부족이 발생할지 여부가 아닙니다. 공급 불균형이 어떤 가격에서 안정될 것인지입니다.

최종 정리

광산 개발 일정은 지나간 뒤에 되돌릴 수 없습니다. 2028-2030년에 필요한 리튬을 공급하려면 2023-2025년에 투자 결정이 내려졌어야 했습니다. 그러나 톤당 9,000달러 수준의 리튬 가격은 수십억 달러 규모 투자를 정당화하지 못했고, 대부분의 결정은 내려지지 않았습니다. 우드맥킨지가 추산한 1,040억-2,760억 달러의 필요 투자 규모는 미래의 기회라기보다 이미 미뤄진 투자 의무에 가깝습니다. 이 투자 수요는 2030-2034년에 정점에 이를 것으로 예상됩니다.

배터리 비용 상승 위험은 기업 계획과 정부 목표에서 지속적으로 과소평가돼 왔습니다. 2025년 배터리팩 가격이 2년 연속 kWh당 100달러 아래에 머물면서 전기차 보급 목표는 달성 가능한 것처럼 보였습니다. 그러나 2020년대 후반에 지속적인 리튬 공급 부족이 발생해 탄산리튬 가격이 톤당 3만~4만 달러 이상으로 상승한다면 이 추세는 반전될 수 있습니다.

그 결과 전기차와 내연기관차의 가격 동등화는 수년 지연될 수 있으며, 자동차 제조사와 정부는 2030년 전기차 가격 접근성 가정을 바탕으로 한 계획을 수정해야 할 수 있습니다. 에너지 전환 공급망을 추적하는 원자재 트레이더와 투자자에게 2027~2030년 전망은 명확합니다.

가동 중단 생산능력의 재개는 단기적인 완화를 제공할 수 있습니다. 하지만 지금 승인되는 신규 광산 프로젝트는 2030년대 초가 돼야 생산을 시작할 수 있습니다.

이번 10년 후반 전 세계 전기차 전환에 필요한 리튬은 아직 충분히 확보되지 않았으며, 이를 개발하는 일정은 이미 대부분의 2030년 시나리오보다 뒤처져 있습니다.