炭酸リチウムの価格の84％暴落により、エネルギー転換の基盤となる鉱山パイプラインが消滅した

• 炭酸リチウムの価格は2022年末に1トン当たり約64.000ドルに達した後、2025年半ばまでに84%下落して10.000ドルを下回り、近年の歴史上最も大幅な生産削減につながりました。2026年5月中旬に一時的に27.000ドルに達した後、2026年6月20日までに中国のスポット価格は1トン当たり約24.710ドルまで回復し、前年比176%の上昇となりました。

• ウッド・マッケンジーが2026年3月に発表したエネルギー移行見通しでは、供給不足は早ければ2028年にも発生すると予測されています。2030年までに、電気自動車(EV)用バッテリーだけでも年間約300万トンの炭酸リチウム換算量が必要となりますが、現在の世界生産量は約150万トンにとどまっています。新規鉱山は投資決定から生産開始まで5～7年かかります。2028～2030年の供給を見込んでプロジェクトを稼働させる2023～2025年の期間は、十分な設備投資が行われなかったため終了しました。

• 各国政府は、現物市場に反映される前に構造的な資源不足を認識していました。米国は2026年2月2日、輸出入銀行からの100億ドルの融資を裏付けとした120億ドルの戦略鉱物備蓄計画「プロジェクト・ヴォールト」を開始しました。2026年2月25日、ジンバブエは直ちに未加工リチウム精鉱の輸出禁止措置を実施し、世界のリチウム精鉱供給量の7～10%を一夜にして未加工輸出から排除しました。

• BloombergNEFのデータによると、世界のリチウムイオン電池パックの平均価格は2025年に1kWhあたり108ドルで、BEV専用パックは2年連続で1kWhあたり99ドルで100ドルの閾値を下回りました。2027年から2030年の間にリチウムの供給不足により炭酸リチウムの価格が1トンあたり3万ドルから6万ドルまで上昇した場合、2015年以降すべてのEV価格モデルの根拠となっていた年間15%の電池コスト低下は構造的な逆転に直面します。ICCTのシナリオ分析では、最悪の鉱物価格ショックにより、米国ではEVとICEの購入価格の同等化が2～3年遅れる可能性があると推定しています。

2026年6月22日現在、中国における電池用炭酸リチウムの価格は1トン当たり約24.710ドルで取引されており、前年比176%上昇しています。この価格高騰はメディアで大きく取り上げられているものの、その根底にある構造的な問題はほとんど見過ごされています。

価格が84%も暴落したことで供給過剰は解消されましたが、2028年から2030年の需要を満たすために必要な投資計画も頓挫してしまいました。新規リチウム鉱山は操業開始から生産開始まで5年から7年を要するため、今世紀後半のプロジェクトには2023年から2025年の間に資本投資が必要でした。しかし、1トン当たり1万ドルを下回る価格では、鉱業委員会は数十億ドル規模の投資を承認しませんでした。

世界の電気自動車(EV)保有台数は、2024年の5800万台から2030年には2億3500万台に増加すると予測されています。バッテリーエネルギー貯蔵は、世界の再生可能エネルギー容量とともに急速に拡大しています。しかし、この成長に必要なリチウム供給は、近年の市場低迷期には十分に整備されませんでした。

9.000ドルのリチウム価格が2028年から2030年の供給パイプラインをいかに崩壊させたか

2024年半ば、アルベマールは西オーストラリア州ケマートン施設の2つの処理ラインのうち1つを保守管理下に置き、3つ目のラインの計画を中止し、300人の雇用を削減し、設備投資を前年比で4億5000万ドル以上削減しました。CATLの中国にある建下窩レピドライト鉱山は、世界の生産量の約3%を占めていますが、生産遅延が発生し、Fastmarketsはこれを2026年第1四半期の炭酸リチウムの価格が1トン当たり26.278ドルに急騰した主要因と指摘しました。コア・リチウムはオーストラリアのフィニスでの操業を18か月間停止し、価格が回復した2026年6月にようやく再開の準備を再開しました。

アルゼンチン、チリ、ボリビアでは、多くの開発段階のプロジェクトが延期または中止されました。投資家は、リチウム価格が1トン当たり1万ドルを下回る状況では、新規鉱山に必要な10億～30億ドルの投資に見合わないと判断したためです。米国地質調査所(USGS)の「鉱物資源概要2026」によると、世界のリチウム生産量は2025年に約29万トンに達し、2024年から31%増加しました。これは、価格暴落前に承認された拡張計画を反映したものです。この増加は、新たな投資サイクルの始まりではなく、前回の投資サイクルの終わりを告げるものでした。

休止状態にあった生産能力が現在再稼働しています。ミネラル・リソーシズ社は18ヶ月間の操業停止を経て、2026年6月にバルドヒル鉱山の操業を再開し、コア・リチウム社のフィニス鉱山も同月に操業を再開しました。これらは既存の資産が生産を再開した事例であり、2028年から2030年にかけての供給不足を解消するために必要な新規開発プロジェクトはまだ着工していません。 

既に期限切れとなった5～7年 の開発計画。

新たな硬岩リチウム鉱山は、最終投資決定から商業生産開始まで5～7年かかります。この期間は、オーストラリアのスポジュメン鉱山、アルゼンチンのプナ地方の塩水プロジェクト、チリの開発段階にある資産など、あらゆるプロジェクトで共通しています。2028年までに必要となるプロジェクトは2023年までに投資決定が必要であり、2029年と2030年までに必要なプロジェクトは2024年と2025年までに投資の確約が必要でした。これらの期間中、炭酸リチウムの価格はほとんどの新規プロジェクトにとって損益分岐点を下回っていました。

ウッド・マッケンジーのリサーチ・ディレクター、アラン・ペダーセン氏は、同社が2026年3月に発表したエネルギー移行見通しの中で、野心的な気候変動シナリオの下では、2028年からエネルギー不足が生じ、今日承認されるプロジェクトが、重要な2030年代の市場バランスを決定づけるだろうと述べています。既存の各国の気候変動対策を反映した「国別誓約」シナリオでは、エネルギー不足は2029年頃に生じると予測されています。

ネットゼロシナリオでは、2028年から赤字が始まり、今世紀半ばまで続くため、現在のプロジェクトによる供給量に加えて、2050年までに850万トンのLCE(ライフサイクルエネルギー換算)の供給が必要となります。

供給ギャップを解消するには、多額の資金が必要となります。ウッド・マッケンジー社は、移行が遅れるシナリオでは1.040億ドル、ネットゼロを目指すシナリオでは2.760億ドルの投資が必要と推定しており、需要のピークは2030年から2034年と見込まれています。コスト上昇や、主要資産への優先的なアクセスを求める各国政府間の競争が激化する中、2030年代の供給に向けた資金を迅速に投入する必要があります。

生産量150万トン。2030年までに300万ト ンが必要。

世界経済フォーラムとブルームバーグNEFは、電気自動車用バッテリーだけでも、世界のリチウム需要が2030年までに年間約300万トンの炭酸リチウム換算量に達すると予測しています。ウッド・マッケンジーの移行シナリオでは、電気自動車がリチウム消費全体の72～80%を占め、バッテリーエネルギー貯蔵システムが2番目に大きな需要要因として年間6～7%の成長率で伸びています。ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスは、2026年3月にトロントで開催されたサミットで、世界の電気自動車販売台数が2025年に22%増加し、今後10年間でリチウム需要が年間約12%成長すると予測したことを確認しました。

現在、世界のリチウム生産量は約29万トン(リチウム換算換算で約150万トン)ですが、2030年の目標を達成するには、今後5年以内にほぼ倍増させる必要があります。これを実現するには、大規模な新規鉱山開発投資が必要ですが、2026年半ばの時点ではまだ承認されていません。これらの新規鉱山は、2031年以前には生産を開始できません。

中国の在庫動向は、その緊急性を浮き彫りにしています。ゴールドマン・サックスの報告によると、中国のリチウム化学品在庫は週に約4.000トン減少しており、政府は2027年までに電気自動車(EV)の充電容量を180ギガワットに倍増させる計画です。国内需要は依然として堅調であり、2025年後半から2026年初頭にかけての供給不足リスクの再評価は、需要と供給パイプラインの混乱とのミスマッチを反映しています。

世界のリチウム：国 別リスクと埋蔵量集中度 

出典：米国地質調査所(USGS)鉱物資源概要2026(2026年2月)、Fastmarkets(2026年3月)、アルジャジーラ(2026年2月)。

オーストラリアとチリは世界の供給量の約58%を占めていますが、両国とも景気低迷期に資本流出を経験しました。ジンバブエは4年間で世界のLCE(水酸化カルシウム換算)の7%を占めるまでにシェアを拡大し、未加工の濃縮物の輸出を禁止したことで、海外の買い手への原料供給を制限しています。米国は、プロジェクト・ヴォールトを通じて120億ドルを投資したにもかかわらず、世界の供給量の1%未満しか生産しておらず、主要生産国からの輸入に依然として依存しています。

中国は世界のリチウム原料生産量の約16%を占めるに過ぎませんが、世界のリチウムイオン電池の約80%を加工しており、オーストラリアとジンバブエからのスポジュメン輸入に大きく依存しています。この加工における圧倒的な優位性により、中国は国内の鉱石資源にとどまらず、電池サプライチェーン全体において大きな影響力を持つようになっています。

プロジェクト・ヴォールトと ジンバブエ：政府が先手を打った

トランプ大統領は2026年2月2日、プロジェクト・ヴォールト設立の大統領令に署名し、輸出入銀行からの100億ドルの融資と民間資本20億ドルを裏付けとした重要鉱物の戦略備蓄を創設しました。米国は、その根拠を明確に述べています。12種類の重要鉱物は完全に輸入に依存しており、さらに29種類の鉱物の50%以上を輸入しています。リチウムは、インフレ抑制法を通じて米国の電気自動車政策の要となっているにもかかわらず、国内生産量は国内消費量の1%未満にとどまっています。

23日後、ジンバブエ鉱業開発省は、すべての鉱物原料の輸出とリチウム精鉱の出荷を即時禁止すると発表しました。これは、当初2027年1月に設定されていた期限を前倒しする措置です。ジンバブエは2025年に約112万8000トンのスポジュメン精鉱を輸出しており、これは同年の中国のスポジュメン輸入総量の約15%に相当します。広州先物取引所では、発表から数時間以内に炭酸リチウムの価格が日中取引で9%以上変動しました。

コンゴ民主共和国は2025年初頭にコバルト輸出を停止し、生産割当量を設定したことで価格が倍増しました。インドネシアは2020年にニッケル鉱石の輸出を禁止し、世界の電池材料サプライチェーンを国内加工へとシフトさせました。ジンバブエは現在、スポジュメンについても同様の戦略を実施し、未加工の輸出を停止しています。電気自動車(EV)と蓄電需要が過去最高水準に達する中、これらの政策決定は上流工程の供給をさらに制約し、構造的な供給不足の発生を加速させるでしょう。

リチウム不足が逆転させる可能性 のあるバッテリーコストの低下

BloombergNEFが2025年12月に実施した調査によると、世界のリチウムイオン電池パックの平均価格は2025年に1kWhあたり108ドルとなり、前年比8%の減少となりました。電気自動車(BEV)専用パックの平均価格は1kWhあたり99ドルで、2年連続で100ドルを下回りました。中国では、平均価格は84ドル/kWh、リン酸鉄リチウム(LFP)パックは81ドル/kWhでした。これらの価格は、バッテリーコストの継続的な低下を前提とした、EVの価格予測、2030年までの政府規制、自動車メーカーのロードマップを裏付けるものとなっています。

IEAの「世界のEV展望2025」では、重要鉱物の価格低迷が将来の投資を阻害し、2030年までにリチウムとニッケルの不足につながり、バッテリーおよびEVメーカーと消費者に悪影響を与える可能性があると指摘しています。

S&Pグローバル・モビリティは、低利益率のサプライヤーが撤退し、上流部門の生産能力が限られているため、欧州と北米のバッテリー産業の成長が阻害され、2025年から2030年の間に電池価格が上昇する可能性があると警告しました。両評価とも、電気自動車(EV)の価格を抑えるためのコスト削減は、2023年から2025年の景気後退によって損なわれつつある鉱物供給状況に依存していることを強調しています。

ICCTのシナリオモデリングでは、具体的な推定値として、リチウム、ニッケル、コバルトの価格が2032年までに過去の水準の95パーセンタイルに達した場合、米国における電気自動車(EV)の購入価格がガソリン車と同等になる時期が2～3年遅れる可能性があるとしています。2028～2030年までにEVの価格が同等になることを前提とした脱炭素化目標は、2026年2月から始まる政府の備蓄努力によって対処される上流供給制約のため、重大な構造的リスクに直面しています。

インドネシアの電気自動車戦略はリチウムをめぐる岐路に立たされている

インドネシアは世界最大のニッケル埋蔵量を誇り、世界のニッケル供給量の50%以上を生産しています。国営企業アンタム、インドネシア・バッテリー・コーポレーション、CATLの子会社CBLによる59億ドル規模の合弁事業であるドラゴン・プロジェクトは、東ハルマヘラとカラワンの施設でインドネシア産ニッケル鉱石をEVグレードの電池セルまで加工し、2026年後半に商業生産を開始する予定です。2020年にジャカルタがニッケル鉱石の輸出を禁止したことで、この投資を誘致するための上流工程での交渉力が生まれ、その過程で世界の電池材料サプライチェーンが再構築されました。

ニッケルを含まないLFP電池は、現在、世界のEV電池市場のほぼ半分、IEAとBloombergNEFのデータによると定置型蓄電設備の新規導入の約80%を占めており、インドネシアの上流政策が供給を目的としていたニッケルを多く含む正極材への需要を奪っています。

インドネシアが2026年にニッケル採掘割当量を30%以上削減し、2025年の3億7900万トンから2億5000万～2億7000万トンに引き下げたことは、上流の供給圧力と相まって、化学組成の変化リスクをさらに高めることになります。(割当量削減が世界の防衛およびEVサプライチェーンにどのような影響を与えるかについての詳細な分析については、EBCの報道記事「インドネシアのニッケル30%削減」を参照のこと。)

リチウム供給の制約は、2030年までに年間販売台数が60万台に達すると予測されているインドネシアの電気自動車(EV)市場に直接的な影響を与えます。BYDの10億ドル規模の西ジャワ工場は、インドネシアの国内製造目標を支えるべく、年間15万台のEV生産を目指しています。これらの車両はすべてリチウムを必要とするため、2027年から2030年の間に世界的な供給不足によってバッテリー価格が上昇すれば、インドネシアは他のリチウム依存市場と同様に、価格面での課題に直面することになるでしょう。

詳しい情報はこちら：

インドネシアニッケル採掘割当削減：60%を占める同国が30%減、防衛産業・EV・世界経済に衝撃波

価格は176%回復した。2028年から2030年までの供給計算は変更なし。

中国の炭酸リチウムの価格は、2026年5月13日に1トン当たり約2万7000ドルでピークを迎え、2年半ぶりの高値を記録しましたが、その後、価格上昇を受けて生産者が休止中の設備を再稼働させたため、6月20日までに約2万4710ドルまで下落しました。バルドヒルやフィニスなどの再稼働は数ヶ月以内に供給量を増加させる可能性がありますが、今回発表された新規鉱山は2031年まで生産を開始しない見込みです。

休止中のオーストラリアおよび世界のリチウム事業をすべて再開しても、2028年から2030年の供給不足は解消されないでしょう。西部リチウムセクターにおける総生産能力の削減量は、現在の150万トンから2030年までに予測される年間需要300万トン(LCE換算)を満たすのに必要な量を依然として大きく下回っています。2026年のスポット価格の上昇は新規プロジェクトの承認を促しているものの、これらのプロジェクトによる供給開始は2031年以降となる見込みです。

ゴールドマン・サックスは2026年の炭酸リチウムの平均価格を1トン当たり8.900ドルと予測していましたが、中国のスポット価格は第1四半期末までに26.000ドルを超えました。この予測の乖離は、政府と買い手が2026年初頭に価格改定を開始するまで、構造的な供給制約が過小評価されていたことを示しています。2027年以降の市場における重要な問題は、供給不足が発生するかどうかではなく、供給不均衡がどの価格で安定するかです。

最 後に

鉱山開発のスケジュールは事後的に調整することはできません。2028年から2030年までのリチウム供給には2023年から2025年の間に投資決定が必要でしたが、1トン当たり9.000ドルのリチウム価格では数十億ドル規模の投資に見合わないため、ほとんどの投資は行われませんでした。ウッド・マッケンジー社が推定する必要資本1.040億ドルから2.760億ドル(2030年から2034年の間にピークを迎える)は、将来の機会ではなく、延期されたコミットメントを表しています。

バッテリー価格の高騰リスクは、企業の計画や政府の規制において一貫して過小評価されてきました。2025年にバッテリーパック価格が2年連続で1kWhあたり100ドルを下回ったことで、EV義務化は実現可能に見えました。しかし、2020年代後半にリチウム供給不足が続き、炭酸リチウムの価格が1トンあたり3万ドルから4万ドルを超えると、この傾向は逆転し、EVと内燃機関車の価格同等化は数年遅れ、自動車メーカーと政府は2030年の購買力に関する想定に基づいて計画を見直す必要が生じるでしょう。

エネルギー転換サプライチェーンを監視する商品トレーダーや投資家にとって、2027年から2030年の見通しは明確です。休止中の設備を再稼働させることは短期的な救済策となりますが、現在承認されている新規プロジェクトが生産を開始するのは2030年代初頭になる見込みです。今世紀後半の世界的な電気自動車(EV)への移行に必要なリチウムはまだ入手できず、その開発スケジュールは既に公表されているほとんどの2030年シナリオよりも遅れています。