Publicado el: 2026-06-22
El carbonato de litio alcanzó aproximadamente los 64.000 dólares por tonelada a finales de 2022, antes de desplomarse un 84% hasta situarse por debajo de los 10.000 dólares a mediados de 2025, lo que provocó los recortes de producción más importantes del sector en la historia reciente.
Para el 20 de junio de 2026, los precios al contado chinos se recuperaron hasta aproximadamente los 24.710 dólares por tonelada, un aumento interanual del 176%, tras haber alcanzado brevemente los 27.000 dólares a mediados de mayo de 2026.
El informe Perspectivas de Transición Energética de Wood Mackenzie de marzo de 2026 proyecta déficits de suministro ya en 2028. Para 2030, solo las baterías de vehículos eléctricos requerirán aproximadamente 3 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente al año, en comparación con la producción mundial actual de aproximadamente 1,5 millones de toneladas.
La puesta en marcha de nuevas minas tarda entre cinco y siete años desde la decisión de inversión hasta la producción. El plazo de 2023-2025 para la puesta en marcha de proyectos que garantizaran el suministro para el periodo 2028-2030 se cerró sin la inversión de capital suficiente.
Los gobiernos reconocieron la escasez estructural antes de que los mercados al contado la reflejaran. Estados Unidos lanzó el Proyecto Vault el 2 de febrero de 2026, estableciendo una reserva estratégica de minerales de 12.000 millones de dólares respaldada por un préstamo de 10.000 millones de dólares del Banco de Exportación e Importación.
El 25 de febrero de 2026, Zimbabue aplicó de inmediato su prohibición de exportación de concentrado de litio en bruto, lo que eliminó entre el 7 % y el 10 % del suministro mundial de LCE proveniente de exportaciones sin procesar de la noche a la mañana.
Los datos de BloombergNEF muestran que los precios globales de los paquetes de baterías de iones de litio promediaron $108/kWh en 2025, con paquetes específicos para BEV promediando $99/kWh por segundo año consecutivo por debajo del umbral de $100/kWh.
Si los déficits de suministro de litio entre 2027 y 2030 hacen que los precios del carbonato vuelvan a acercarse a los $30,000-$60,000 por tonelada, la disminución anual del 15% en el costo de las baterías que ha sustentado todos los modelos de asequibilidad de los vehículos eléctricos desde 2015 enfrenta una reversión estructural.
El análisis de escenarios de ICCT estima que un choque de precios de minerales en el peor de los casos podría retrasar la paridad de precios de compra de vehículos eléctricos y de combustión interna entre dos y tres años en los Estados Unidos.
Al 22 de junio de 2026, el carbonato de litio de grado batería en China se cotizaba a unos 24.710 dólares por tonelada, un 176% más que el año anterior. Si bien este aumento de precios ha recibido una considerable atención mediática, los problemas estructurales subyacentes siguen pasando en gran medida desapercibidos.
El desplome del 84 % en los precios eliminó el exceso de oferta, pero también interrumpió el flujo de inversiones necesario para satisfacer la demanda entre 2028 y 2030. Una mina de litio de nueva construcción requiere de cinco a siete años desde su puesta en marcha hasta la producción, por lo que los proyectos para la segunda mitad de esta década necesitaban compromisos de capital entre 2023 y 2025. Con precios inferiores a 10 000 dólares por tonelada, los organismos mineros no aprobaron inversiones multimillonarias.
Se prevé que la flota mundial de vehículos eléctricos aumente de 58 millones en 2024 a 235 millones en 2030. El almacenamiento de energía en baterías se está expandiendo rápidamente junto con la capacidad global de energías renovables. Sin embargo, el suministro de litio necesario para este crecimiento no se desarrolló durante la reciente recesión del mercado.
A mediados de 2024, Albemarle puso en mantenimiento una de las dos líneas de procesamiento de su planta de Kemerton, en Australia Occidental, canceló los planes para una tercera línea, recortó 300 puestos de trabajo y redujo el gasto de capital en más de 450 millones de dólares con respecto al año anterior.
La mina de lepidolita Jianxiawo de CATL en China, responsable de aproximadamente el 3 % de la producción mundial, sufrió retrasos en la producción, lo que Fastmarkets identificó como un factor clave en el aumento de precios del primer trimestre de 2026 a 26 278 dólares por tonelada. Core Lithium suspendió su operación Finniss en Australia durante 18 meses, y reanudó los preparativos para su reinicio recién en junio de 2026, después de que los precios se recuperaran.
En Argentina, Chile y Bolivia, muchos proyectos en fase de desarrollo se aplazaron o abandonaron, ya que los inversores determinaron que el precio del litio por debajo de los 10 000 dólares por tonelada no justificaban los 1 000 a 3 000 millones de dólares necesarios para las nuevas minas.
El informe USGS Mineral Commodity Summaries 2026 indicó que la producción mundial de litio alcanzó aproximadamente las 290 000 toneladas en 2025, un aumento del 31 % con respecto a 2024, lo que refleja la expansión aprobada antes del desplome de los precios. Este aumento marcó el final del ciclo de inversión anterior, no el inicio de uno nuevo.
La capacidad de producción paralizada se está reactivando. Mineral Resources reanudó las operaciones en su mina Bald Hill en junio de 2026 tras una suspensión de 18 meses, y la mina Finniss de Core Lithium también reinició sus actividades ese mismo mes. Se trata de activos existentes que vuelven a la producción; los proyectos de nueva construcción necesarios para cubrir el déficit de suministro entre 2028 y 2030 aún no han comenzado su construcción.
Una nueva mina de litio en roca dura tarda entre cinco y siete años desde la decisión final de inversión hasta la producción comercial, un plazo que se repite en las operaciones de espodumeno en Australia, los proyectos de salmuera en la región de la Puna argentina y los activos en fase de desarrollo en Chile.
Los proyectos necesarios para 2028 requerían decisiones de inversión para 2023; los de 2029 y 2030 requerían compromisos para 2024 y 2025. Durante estos años, los precios del carbonato de litio se mantuvieron por debajo del punto de equilibrio para la mayoría de los nuevos proyectos.
El director de investigación de Wood Mackenzie, Allan Pedersen, afirmó en el informe Perspectivas de Transición Energética de marzo de 2026 de la firma que, bajo escenarios climáticos ambiciosos, surgirán déficits a partir de 2028 y que los proyectos aprobados hoy determinarán el equilibrio del mercado en la crucial década de 2030. Bajo el escenario de Compromisos Nacionales, que refleja los compromisos climáticos nacionales existentes, los déficits surgirán alrededor de 2029.
En el escenario de cero emisiones netas, los déficits comienzan en 2028 y persisten hasta mediados de siglo, lo que requiere un suministro adicional de 8,5 millones de toneladas de LCE para 2050, más allá de lo que aportarán los compromisos de los proyectos actuales.
Cerrar la brecha de suministro requerirá una inversión de capital considerable. Wood Mackenzie estima que las necesidades de inversión oscilan entre los 104.000 millones de dólares en un escenario de transición retardada y los 276.000 millones de dólares en un escenario de cero emisiones netas, con una demanda máxima entre 2030 y 2034. El capital necesario para el suministro de la década de 2030 debe desplegarse con rapidez, ante el aumento de los costes y la competencia de los gobiernos que buscan acceso prioritario a activos clave.
El Foro Económico Mundial y BloombergNEF proyectan que la demanda mundial de litio, solo para baterías de vehículos eléctricos, alcanzará aproximadamente 3 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente al año para 2030. Los vehículos eléctricos representan entre el 72 % y el 80 % del consumo total de litio en los escenarios de transición de Wood Mackenzie, mientras que los sistemas de almacenamiento de energía en baterías crecerán entre un 6 % y un 7 % anual como segundo factor principal de la demanda.
Benchmark Mineral Intelligence, en su cumbre de Toronto de marzo de 2026, confirmó que las ventas mundiales de vehículos eléctricos aumentaron un 22 % en 2025 y proyectó que la demanda de litio crecerá aproximadamente un 12 % anual durante la próxima década.
La producción mundial actual, de aproximadamente 290 000 toneladas de litio (o cerca de 1,5 millones de toneladas de LCE), debe casi duplicarse en cinco años para cumplir con los objetivos de 2030. Lograrlo requiere una inversión sustancial en nuevos proyectos, la cual, a mediados de 2026, aún no había sido aprobada. Estas nuevas minas no podrán comenzar la producción antes de 2031.
Las tendencias de inventarios en China ponen de manifiesto la urgencia de la situación. Goldman Sachs informa que los inventarios de productos químicos de litio en China están disminuyendo en aproximadamente 4.000 toneladas semanales, mientras que el gobierno planea duplicar la capacidad de carga de vehículos eléctricos hasta alcanzar los 180 gigavatios para 2027. La demanda interna se mantiene sólida, y la reevaluación del riesgo de escasez a finales de 2025 y principios de 2026 refleja el desajuste entre la demanda y la interrupción de la cadena de suministro.
| País | Participación en la producción de 2025 | Tipo de recurso | Riesgo estructural clave |
|---|---|---|---|
| Australia | ~36% | roca dura / espodumena | Ciclo de cierre más profundo en 2024-2025; se están reiniciando proyectos, pero se ha paralizado el desarrollo de nuevos terrenos. |
| Chile | ~22% | Salmuera / Atacama | Las mayores reservas; SQM y Albemarle son las más importantes; la expansión está limitada por acuerdos estatales. |
| Porcelana | ~16% | Roca dura mixta + salmuera | Procesa aproximadamente el 80% de las baterías de iones de litio a nivel mundial; importador neto de espodumeno; el mayor consumidor del mundo. |
| Argentina | ~10% | Salmuera / Puna-Jujuy | Cuenca de mayor crecimiento; sin monopolio estatal; múltiples proyectos en marcha. |
| Zimbabue | ~7% | roca dura / espodumena | Prohibición de exportación de concentrado en bruto a partir del 25 de febrero de 2026; este producto suministra aproximadamente el 15% de las importaciones chinas de espodumeno. |
| Brasil | ~2% | Hard rock / Minas Gerais | Productor emergente; aún faltan años para que alcance una escala comercialmente significativa. |
| Estados Unidos | ~1% | Salmuera / Nevada | Producción nacional prácticamente nula; proyectos de Thacker Pass e Ioneer Rhyolite Ridge en desarrollo. |
Fuentes: USGS Mineral Commodity Summaries 2026, febrero de 2026; Fastmarkets, marzo de 2026; Al Jazeera, febrero de 2026.
Australia y Chile aportan aproximadamente el 58 % del suministro mundial, pero ambos países sufrieron retiradas de capital durante la recesión. Zimbabue aumentó su participación al 7 % del LCE mundial en cuatro años y ahora ha prohibido las exportaciones de concentrado sin procesar, lo que limita la materia prima para los compradores externos.
Estados Unidos, a pesar de una inversión de 12.000 millones de dólares a través del Proyecto Vault, produce menos del 1 % del suministro mundial y sigue dependiendo de las importaciones de los principales productores.
China produce alrededor del 16% del litio bruto mundial, pero procesa cerca del 80% de las baterías de iones de litio del mundo, dependiendo en gran medida de la importación de espodumeno de Australia y Zimbabue. Este dominio en el procesamiento le otorga a China una influencia significativa sobre la cadena de suministro de baterías, que se extiende más allá de sus recursos minerales nacionales.
El presidente Trump firmó la orden ejecutiva que estableció el Proyecto Vault el 2 de febrero de 2026, creando una reserva estratégica de minerales críticos respaldada por un préstamo de 10 mil millones de dólares del Banco de Exportación e Importación y 2 mil millones de dólares de capital privado.
Estados Unidos explicó claramente el motivo: depende totalmente de la importación de 12 minerales críticos e importa más del 50% de otros 29. El litio, a pesar de ser un pilar de la política estadounidense de vehículos eléctricos a través de la Ley de Reducción de la Inflación, se produce a nivel nacional en menos del 1% del consumo nacional.
Veintitrés días después, el Ministerio de Minas y Desarrollo Minero de Zimbabue anunció la prohibición inmediata de todas las exportaciones de minerales en bruto y de concentrado de litio, acortando el plazo originalmente fijado para enero de 2027. Zimbabue exportó aproximadamente 1,128 millones de toneladas de concentrado de espodumeno en 2025, lo que representó cerca del 15 % del total de las importaciones chinas de espodumeno ese año.
La Bolsa de Futuros de Guangzhou registró fluctuaciones intradía superiores al 9 % en los contratos de carbonato de litio pocas horas después del anuncio.
La República Democrática del Congo suspendió las exportaciones de cobalto y estableció cuotas de producción a principios de 2025, duplicando los precios. La prohibición de exportación de mineral de níquel impuesta por Indonesia en 2020 orientó las cadenas de suministro mundiales de materiales para baterías hacia el procesamiento nacional. Zimbabue ha implementado una estrategia similar para el espodumeno, deteniendo las exportaciones sin procesar.
Con una demanda récord de vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía, estas decisiones políticas restringen aún más la cadena de suministro y aceleran la aparición de un déficit estructural.
Según la encuesta de BloombergNEF de diciembre de 2025, el precio promedio mundial de las baterías de iones de litio fue de 108 $/kWh en 2025, lo que representa una disminución interanual del 8 %. Las baterías específicas para vehículos eléctricos (VE) promediaron 99 $/kWh por segundo año consecutivo, manteniéndose por debajo de los 100 $/kWh.
En China, el precio promedio fue de 84 $/kWh, y las baterías de polímero de litio (LFP) promediaron 81 $/kWh. Estos precios respaldan las proyecciones de asequibilidad de los vehículos eléctricos, los mandatos gubernamentales para 2030 y las hojas de ruta de los fabricantes de automóviles, basadas en la continua disminución de los costos de las baterías.
El informe Global EV Outlook 2025 de la IEA destacó que los bajos precios de los minerales críticos podrían disuadir la inversión futura, lo que provocaría escasez de litio y níquel para 2030 y afectaría negativamente a los fabricantes de baterías y vehículos eléctricos, así como a los consumidores.
S&P Global Mobility advirtió que los precios de las celdas podrían aumentar entre 2025 y 2030 debido a la salida de proveedores con bajos márgenes de ganancia y a que la limitada capacidad de producción restringe el crecimiento de la industria de baterías en Europa y Norteamérica. Ambas evaluaciones destacan que la disminución de costos que permite la asequibilidad de los vehículos eléctricos depende de las condiciones de suministro de minerales, actualmente comprometidas por la recesión de 2023-2025.
El modelo de escenarios del ICCT proporciona una estimación específica: si los precios del litio, el níquel y el cobalto alcanzan el percentil 95 de los niveles históricos para 2032, la paridad de precios de compra de los vehículos eléctricos con los de gasolina en Estados Unidos podría retrasarse entre dos y tres años.
Los objetivos de descarbonización que suponen la paridad de costes de los vehículos eléctricos para 2028-2030 se enfrentan ahora a un riesgo estructural significativo debido a las limitaciones de suministro en la cadena de suministro, que se están abordando mediante los esfuerzos gubernamentales de acumulación de reservas a partir de febrero de 2026.
Indonesia posee las mayores reservas de níquel del mundo y produce más del 50 % del suministro mundial de este metal. El proyecto Dragon, una empresa conjunta de 5900 millones de dólares entre la empresa estatal Antam, Indonesia Battery Corporation y CBL, filial de CATL, procesa el mineral de níquel indonesio hasta convertirlo en celdas de batería para vehículos eléctricos en instalaciones ubicadas en Halmahera Oriental y Karawang.
La producción comercial de baterías está prevista para finales de 2026. La prohibición de exportación de mineral de níquel impuesta por Yakarta en 2020 generó una ventaja competitiva en la cadena de suministro que permitió atraer esta inversión y, en consecuencia, transformó las cadenas de suministro globales de materiales para baterías.
Las baterías LFP, que no contienen níquel, controlan actualmente casi la mitad del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos y aproximadamente el 80 % de las nuevas instalaciones de almacenamiento estacionario, según datos de la IEA y BloombergNEF, desviando la demanda de los cátodos ricos en níquel que la política de Indonesia estaba diseñada para abastecer.
La reducción de más del 30 % en la cuota de extracción de níquel de Indonesia para 2026, de 379 millones de toneladas métricas húmedas en 2025 a entre 250 y 270 millones, agrava el riesgo de un cambio en la composición química del níquel, sumado a la presión sobre la oferta en las etapas iniciales de la cadena de suministro. (Para un análisis detallado de cómo la reducción de la cuota afecta a las cadenas de suministro de defensa y vehículos eléctricos a nivel mundial, consulte la cobertura de EBC: Recorte del 30 % en la producción de níquel en Indonesia).
Las limitaciones en el suministro de litio afectan directamente al mercado de vehículos eléctricos de Indonesia, que se prevé alcance las 600 000 unidades vendidas anualmente para 2030. La planta de BYD en Java Occidental, con una inversión de 1.000 millones de dólares, tiene como objetivo producir 150 000 vehículos eléctricos al año, apoyando así los objetivos de producción nacional de Indonesia.
Todos estos vehículos requieren litio, por lo que si los déficits de suministro global entre 2027 y 2030 elevan los costos de las baterías, Indonesia se enfrentará a los mismos problemas de asequibilidad que otros mercados dependientes del litio.
Los precios del carbonato de litio en China alcanzaron un máximo de aproximadamente 27.000 dólares por tonelada el 13 de mayo de 2026, el nivel más alto en dos años y medio, antes de descender a alrededor de 24.710 dólares el 20 de junio, ya que los precios más altos incentivaron a los productores a reactivar la capacidad ociosa. Si bien las reactivaciones como las de Bald Hill y Finniss pueden aumentar la oferta en cuestión de meses, una mina de nueva construcción anunciada ahora no comenzaría a producir antes de 2031.
La reactivación de todas las operaciones de litio australianas y mundiales paralizadas no solucionará el déficit de suministro previsto para 2028-2030. La capacidad total reducida en el sector del litio occidental se mantiene muy por debajo del volumen necesario para satisfacer la demanda anual proyectada de 3 millones de toneladas de LCE para 2030, frente a los 1,5 millones de toneladas actuales.
Si bien los precios al contado más altos en 2026 están impulsando la aprobación de nuevos proyectos, estos no generarán suministro hasta 2031 o más tarde.
Goldman Sachs proyectó un precio promedio del carbonato de litio de 8900 dólares por tonelada para 2026; sin embargo, los precios al contado en China superaron los 26 000 dólares antes de finalizar el primer trimestre. Esta discrepancia en las previsiones pone de manifiesto cómo se subestimó la limitación estructural de la oferta antes de que los gobiernos y los compradores comenzaran a ajustar los precios a principios de 2026.
La pregunta clave del mercado para 2027 y años posteriores no es si se producirán déficits, sino a qué precio se estabilizará el desequilibrio de la oferta.
El cronograma de desarrollo de la mina no se puede modificar a posteriori. El suministro de litio para el período 2028-2030 requería decisiones de inversión entre 2023 y 2025, pero la mayoría no se tomaron porque el precio del litio a 9000 dólares por tonelada no justificaba inversiones multimillonarias. La estimación de Wood Mackenzie de entre 104 000 y 276 000 millones de dólares en capital necesario, con un pico entre 2030 y 2034, representa compromisos aplazados en lugar de oportunidades futuras.
El riesgo del aumento de los costos de las baterías se ha subestimado sistemáticamente en la planificación empresarial y en las normativas gubernamentales. Que los precios de los paquetes de baterías se mantuvieran por debajo de los 100 $/kWh por segundo año consecutivo en 2025 hizo que las normativas sobre vehículos eléctricos parecieran factibles.
Sin embargo, un déficit sostenido en el suministro de litio que eleve los precios del carbonato por encima de los 30 000-40 000 $ por tonelada a finales de la década de 2020 revertiría esta tendencia, retrasaría la paridad de precios entre vehículos eléctricos y de combustión interna durante años y obligaría a los fabricantes de automóviles y a los gobiernos a revisar sus planes basándose en supuestos de asequibilidad para 2030.
Para los operadores e inversores de materias primas que siguen de cerca las cadenas de suministro de la transición energética, el panorama para 2027-2030 es claro. La reactivación de la capacidad paralizada ofrece un alivio a corto plazo, pero los proyectos nuevos aprobados ahora no comenzarán a producir hasta principios de la década de 2030.
El litio necesario para la transición global a los vehículos eléctricos en la segunda mitad de esta década aún no está disponible, y el cronograma para su desarrollo ya está por debajo de la mayoría de los escenarios publicados para 2030.
