Дата публикации: 2026-06-22
Карбонат лития достиг примерно $64,000 за тонну в конце 2022 года, прежде чем упасть на 84% до ниже $10,000 к середине 2025 года, что привело к самым значительным сокращениям производства в истории сектора. По состоянию на 20 июня 2026 года китайские спотовые цены восстановились примерно до $24,710 за тонну, что на 176% больше в годовом выражении, после кратковременного достижения $27,000 в середине мая 2026 года.
Мартовский прогноз Wood Mackenzie «Energy Transition Outlook» за 2026 год предполагает дефициты поставок уже к 2028 году. К 2030 году аккумуляторы для EV потребуют около 3 million tonnes в эквиваленте карбоната лития ежегодно, по сравнению с текущим мировым производством примерно 1.5 million tonnes. Новые рудники требуют пяти–семи лет с момента принятия инвестиционного решения до выхода на производство. Окно 2023–2025 годов для ввода проектов, необходимых для поставок 2028–2030 годов, закрылось без достаточных капитальных вложений.
Правительства признали структурную нехватку раньше, чем это отразилось на спотовых рынках. США запустили Project Vault 2 февраля 2026 года, создав стратегический резерв минералов объемом $12 billion, обеспеченный кредитом Export-Import Bank на $10 billion. 25 февраля 2026 года Зимбабве немедленно ввела запрет на экспорт сырого литиевого концентрата, выведя из неочищенного экспорта 7-10% мировых поставок LCE за одну ночь.
Данные BloombergNEF показывают, что средняя цена блоков литий-ионных аккумуляторов составила $108/kWh в 2025 году, при этом блоки, специфичные для BEV, в среднем стоили $99/kWh второй год подряд, оставаясь ниже порога $100/kWh. Если дефициты поставок лития в период 2027–2030 годов подтолкнут цены на карбонат обратно к диапазону $30,000-$60,000 за тонну, то ежегодное снижение стоимости батарей на 15%, которое лежало в основе каждой модели доступности EV с 2015 года, столкнется со структурным разворотом. Сценарный анализ ICCT оценивает, что в худшем случае ценовой шок на минералы может отсрочить достижение паритета цен покупки EV и ICE в Соединенных Штатах на два–три года.
По состоянию на 22 июня 2026 года карбонат лития батарейного качества в Китае торгуется примерно по $24,710 за тонну, что на 176% выше, чем год назад. Несмотря на то, что скачок цен привлек значительное внимание СМИ, базовые структурные проблемы во многом остаются незамеченными.
Обвал цен на 84% устранил перепроизводство, но также нарушил инвестиционный цикл, необходимый для удовлетворения спроса в 2028–2030 годах. Открытие новой рудной площадки по добыче лития требует пяти–семи лет с момента принятия решения до начала производства, поэтому проекты для второй половины этого десятилетия требовали капитальных обязательств в период между 2023 и 2025 годами. При ценах ниже $10,000 за тонну советы директоров горнодобывающих компаний не одобряли инвестиции на миллиарды долларов.
Ожидается, что мировой парк EV вырастет с 58 million vehicles в 2024 году до 235 million by 2030. Системы накопления энергии на батареях быстро расширяются параллельно с ростом глобальных мощностей возобновляемой энергетики. Однако необходимое предложение лития для этого роста не было обеспечено в период недавнего спада на рынке.
В середине 2024 года Albemarle поставила одну из двух линий переработки на своем объекте Kemerton в Западной Австралии в консервацию и техническое обслуживание, отменила планы третьей линии, сократила 300 рабочих мест и уменьшила капитальные расходы более чем на $450 million в годовом выражении. Лепидолитовый рудник Jianxiawo компании CATL в Китае, отвечающий примерно за 3% мирового производства, столкнулся с задержками в производстве, которые Fastmarkets назвал ключевым фактором скачка цен в 1 квартале 2026 года до $26,278 за тонну. Core Lithium приостановила работу месторождения Finniss в Австралии на 18 месяцев и возобновила подготовку к перезапуску только в июне 2026 года после восстановления цен.
В Аргентине, Чили и Боливии многие проекты на стадии разработки были отложены или заброшены, поскольку инвесторы посчитали, что цены на литий ниже $10,000 за тонну не оправдывают $1-3 billion, необходимых для новых рудников. В отчете USGS Mineral Commodity Summaries 2026 говорится, что мировое производство лития достигло примерно 290,000 tonnes в 2025 году, что на 31% больше по сравнению с 2024 годом, отражая расширения, одобренные до обвала цен. Это увеличение ознаменовало конец предыдущего инвестиционного цикла, а не начало нового.
Законсервированные мощности сейчас возвращаются в работу. Mineral Resources возобновила операции на месторождении Bald Hill в июне 2026 года после 18-месячной приостановки, а месторождение Finniss компании Core Lithium также перезапустилось в том же месяце. Это существующие активы, возвращающиеся в производство; проекты с нуля, необходимые для устранения дефицита поставок 2028–2030 годов, ещё не начали строительство.
Новый литиевый рудник на твёрдых породах требует от пяти до семи лет от окончательного решения об инвестировании до коммерческой добычи — срок, который совпадает для сподуменовых операций в Австралии, проектов на рассолах в регионе Пуна в Аргентине и разрабатываемых активов в Чили. Проекты, необходимые к 2028 году, требовали инвестиционных решений к 2023 году; проекты на 2029 и 2030 годы нуждались в обязательствах к 2024 и 2025 годам. В эти годы цены на карбонат лития оставались ниже точки безубыточности для большинства новых проектов.
Директор по исследованиям Wood Mackenzie Аллан Педерсен заявил в обзоре Energy Transition Outlook фирмы, опубликованном в марте 2026 года, что при амбициозных климатических сценариях дефициты начнутся с 2028 года и что проекты, одобренные сегодня, определят рыночный баланс в критические 2030-е годы. В сценарии «Обязательства стран» (Country Pledges), который отражает действующие национальные климатические обязательства, дефициты возникают примерно в 2029 году.
В сценарии Net Zero дефициты начинаются в 2028 году и сохраняются до середины столетия, требуя дополнительного предложения в объёме 8.5 миллиона тонн LCE к 2050 году сверх того, что обеспечат текущие обязательства по проектам.
Для сокращения разрыва в поставках потребуется значительный капитал. Wood Mackenzie оценивает потребность в инвестициях в диапазоне от $104 billion при сценарии отсроченного перехода до $276 billion при пути Net Zero, при пиковом спросе в 2030–2034 годах. Капитал для обеспечения поставок в 2030‑е годы нужно разворачивать уже сейчас, на фоне роста издержек и усиленной конкуренции со стороны правительств за приоритетный доступ к ключевым активам.
Всемирный экономический форум и BloombergNEF прогнозируют, что глобальный спрос на литий только для аккумуляторов электромобилей достигнет примерно 3 миллиона тонн в пересчёте на карбонат лития (LCE) ежегодно к 2030 году. На электромобили приходится 72–80% от общего потребления лития в сценариях перехода Wood Mackenzie, при этом системы накопления энергии на батареях растут на 6–7% в год как второй по значимости драйвер спроса. Benchmark Mineral Intelligence на своём торонтском саммите в марте 2026 года подтвердило, что мировые продажи электромобилей выросли на 22% в 2025 году и прогнозирует рост спроса на литий примерно на 12% в год в следующем десятилетии.
Текущее мировое производство около 290,000 tonnes of lithium content, или примерно 1.5 million tonnes LCE, должно почти удвоиться в течение пяти лет, чтобы выполнить цели на 2030 год. Для этого требуются значительные инвестиции в новые месторождения (greenfield), которые по состоянию на середину 2026 года не были одобрены. Эти новые шахты не смогут начать производство до 2031 года.
Тенденции китайских запасов подчёркивают срочность ситуации. Goldman Sachs сообщает, что запасы литиевых химикатов в Китае сокращаются примерно на 4,000 тонн в неделю, в то время как правительство планирует удвоить мощность зарядной инфраструктуры для электромобилей до 180 гигаВт к 2027 году. Внутренний спрос остаётся сильным, и переоценка риска дефицита в конце 2025 и начале 2026 года отражает несоответствие между спросом и нарушённой цепочкой поставок.
| Страна | Доля производства в 2025 году | Тип ресурса | Ключевой структурный риск |
|---|---|---|---|
| Австралия | ~36% | Твёрдые породы / сподумен | Наиболее глубокий цикл закрытий в 2024–2025 гг.; перезапуски идут, но разработка новых месторождений приостановлена |
| Чили | ~22% | Рассолы / Атакама | Крупнейшие запасы; доминируют SQM и Albemarle; расширение ограничено государственными соглашениями |
| Китай | ~16% | Смешанные: твёрдые породы + рассолы | Перерабатывает примерно 80% мировых Li-ion аккумуляторов; чистый импортер сподумена; крупнейший в мире потребитель |
| Аргентина | ~10% | Рассолы / Пуна — Хухуй | Бассейн с самым быстрым ростом; отсутствует государственная монополия; несколько проектов продвигаются |
| Зимбабве | ~7% | Твёрдые породы / сподумен | Запрет на экспорт необработанного концентрата вступил в силу 25 февраля 2026 года; обеспечивает около 15% импорта сподумена Китаем |
| Бразилия | ~2% | Твёрдые породы / Минас-Жерайс | Нарастающий производитель; коммерчески значимый масштаб всё ещё появится через несколько лет |
| Соединённые Штаты | ~1% | Рассолы / Невада | Практически нулевой внутренний объём производства; проекты Thacker Pass и Ioneer Rhyolite Ridge находятся в разработке |
Источники: USGS Mineral Commodity Summaries 2026, февраль 2026; Fastmarkets, март 2026; Al Jazeera, февраль 2026.
Австралия и Чили обеспечивают около 58% мирового предложения, но обе страны столкнулись с оттоком капитала во время спада. Доля Зимбабве выросла до 7% мирового LCE за четыре года, и теперь страна запретила экспорт необработанного концентрата, ограничивая сырьё для внешних покупателей. Соединённые Штаты, несмотря на инвестицию в размере $12 billion через Project Vault, производят менее 1% мирового предложения и по-прежнему зависят от импорта от крупных производителей.
Китай производит около 16% мирового сырого лития, но перерабатывает примерно 80% мировых литий-ионных аккумуляторов, в значительной степени полагаясь на импорт сподумена из Австралии и Зимбабве. Это доминирование в переработке даёт Китаю значительное влияние на цепочку поставок батарей, выходящее за рамки его собственных рудных ресурсов.
Президент Трамп подписал исполнительный указ о создании Project Vault 2 февраля 2026 года, создав стратегический резерв критических минералов при поддержке $10 billion кредита Экспортно-импортного банка и $2 billion частного капитала. США объяснили причину предельно ясно: страна полностью зависит от импорта по 12 критическим минералам и импортирует более 50% ещё по 29 дополнительным. Литий, несмотря на ключевую роль в политике США по электромобилям через Inflation Reduction Act, производится в стране в объёме менее 1% от национального потребления.
Через 23 дня Министерство горнодобывающей промышленности и развития Зимбабве объявило о немедленном запрете на экспорт всех сырьевых минералов и поставок концентрата лития, сжимающем срок, изначально установленный на январь 2027 года. В 2025 году Зимбабве экспортировало примерно 1.128 миллиона тонн концентрата сподумена, что составляло около 15% от общего импорта сподумена Китая в том году. Гуанчжоуская фьючерсная биржа зафиксировала внутридневные движения свыше 9% по контрактам на литиевый карбонат в течение нескольких часов после объявления.
DRC приостановила экспорт кобальта и ввела производственные квоты в начале 2025 года, что удвоило цены. Запрет Индонезии на экспорт никелевой руды 2020 года сместил глобальные цепочки поставок материалов для батарей в сторону внутренней переработки. Зимбабве теперь реализовало аналогичную стратегию для сподумена, остановив экспорт необработанного сырья. При рекордном спросе на электромобили и системы хранения эти политические решения дополнительно сужают верхние звенья цепочки поставок и ускоряют наступление структурного дефицита.
Опрос BloombergNEF в декабре 2025 года показал, что средние мировые цены на батарейные блоки для литий-ионных аккумуляторов составили $108/кВт·ч в 2025 году, что на 8% меньше по сравнению с предыдущим годом. Батарейные блоки для BEV в среднем стоили $99/кВт·ч, второй год подряд оставаясь ниже $100/кВт·ч. В Китае средняя цена блоков составила $84/кВт·ч, а блоки LFP — $81/кВт·ч. Эти цены поддерживают прогнозы доступности EV, государственные целевые установки на 2030 год и дорожные карты автопроизводителей, основанные на продолжении снижения затрат на батареи.
Доклад IEA Global EV Outlook 2025 подчеркнул, что низкие цены на критические минералы могут отпугнуть будущие инвестиции, что приведёт к дефициту лития и никеля к 2030 году и негативно скажется на производителях батарей и электромобилей и на потребителях.
S&P Global Mobility предупредила, что цены на элементы (cells) могут вырасти в период с 2025 по 2030 год, поскольку поставщики с низкой маржой будут выходить с рынка, а ограниченные мощности upstream будут сдерживать рост батарейной индустрии в Европе и Северной Америке. Обе оценки подчёркивают, что снижение затрат, обеспечившее доступность EV, опирается на условия поставок минералов, которые сейчас скомпрометированы спадом 2023–2025 годов.
Моделирование сценариев ICCT даёт конкретную оценку: если цены на литий, никель и кобальт достигнут 95-го процентиля исторических уровней к 2032 году, достижение паритета покупной цены EV с бензиновыми автомобилями в Соединённых Штатах может отложиться на 2–3 года. Цели декарбонизации, предполагающие паритет стоимости EV к 2028–2030 годам, теперь сталкиваются со значительным структурным риском из‑за ограничений верхних звеньев цепочки поставок, над устранением которых работают мероприятия по созданию государственных резервов, начатые в феврале 2026 года.
Индонезия обладает крупнейшими в мире запасами никеля и производит более 50% мирового предложения никеля. Проект Dragon, совместное предприятие на $5.9 billion между государственной Antam, Indonesia Battery Corporation и дочерней компанией CATL — CBL, перерабатывает индонезийскую никелевую руду вплоть до производства электромобильных батарейных элементов на предприятиях в Восточной Халмахере и Караванге, при этом коммерческое производство батарей запланировано на конец 2026 года. Введение Джакартой в 2020 году запрета на экспорт никелевой руды создало рычаги в верхней части цепочки поставок для привлечения этих инвестиций и, в этом процессе, перестроило глобальные цепочки поставок материалов для батарей.
LFP‑батареи, которые не содержат никеля, сейчас занимают почти половину мирового рынка аккумуляторов для EV и примерно 80% новых установок стационарного хранения, согласно данным IEA и BloombergNEF, оттягивая спрос от никелесодержащих катодов, на которые была ориентирована политика Индонезии в upstream.
Сокращение квоты на добычу никеля Индонезией в 2026 году более чем на 30%, до 250–270 миллиона влажных метрических тонн с 379 миллиона в 2025 году, усугубляет риск, связанный со смещением химии, на фоне давления на верхние звенья поставок. (Для подробного анализа того, как сокращение квоты влияет на оборонные и цепочки поставок EV в мире, см. материал EBC: «Сокращение никеля Индонезии на 30%».)
Ограничения поставок лития непосредственно влияют на рынок электромобилей Индонезии, который, по прогнозам, достигнет 600,000 ежегодных продаж к 2030 году. Завод BYD в Западной Яве стоимостью $1 миллиард нацелен на производство 150,000 электромобилей в год, поддерживая цели Индонезии по развитию внутреннего производства. Все эти автомобили требуют лития, поэтому если глобальные дефициты поставок в период с 2027 по 2030 годы повысят стоимость батарей, Индонезия столкнётся с теми же проблемами доступности, что и другие рынки, зависящие от лития.
Цены на карбонат лития в Китае достигли пика примерно $27,000 за тонну 13 мая 2026 года, что было максимумом за два с половиной года, после чего к 20 июня они снизились примерно до $24,710 по мере того, как более высокие цены побудили производителей возобновить простаивающие мощности. Хотя перезапуски, такие как Bald Hill и Finniss, могут добавить поставки в течение нескольких месяцев, новый горнодобывающий проект, объявленный сейчас, не начнёт давать продукцию до 2031 года.
Возобновление всех законсервированных австралийских и глобальных литиевых операций не закроет разрыв в поставках на 2028-2030 годы. Общая сокращённая мощность в западном литиевом секторе по‑прежнему значительно ниже объёма, необходимого для удовлетворения прогнозируемого годового спроса в 3 миллиона тонн LCE к 2030 году, по сравнению с текущими 1.5 миллиона тонн. Хотя более высокие спотовые цены в 2026 году стимулируют одобрение новых проектов, эти проекты не начнут поставлять продукцию до 2031 года или позже.
Goldman Sachs прогнозировал среднюю цену карбоната лития на уровне $8,900 за тонну на 2026 год, однако китайские спотовые цены превысили $26,000 ещё до конца первого квартала. Этот разрыв в прогнозах подчёркивает, насколько структурное ограничение предложения было недооценено до того, как правительства и покупатели начали его переоценивать в начале 2026 года. Ключевой вопрос рынка на 2027 год и далее заключается не в том, произойдут ли дефициты, а по какой цене дисбаланс предложения стабилизируется.
График разработки месторождений нельзя скорректировать задним числом. Обеспечение поставок лития на 2028-2030 годы требовало инвестиционных решений в период с 2023 по 2025 годы, но большинство таких решений не были приняты, поскольку литий по $9,000 за тонну не оправдывал вложения на миллиарды долларов. Оценка Wood Mackenzie в $104-276 миллиардов требуемого капитала, с пиком в период между 2030 и 2034 годами, представляет собой отложенные обязательства, а не будущие возможности.
Риск роста стоимости батарей постоянно недооценивался в корпоративном планировании и государственных директивах. Цены на батарейные блоки ниже $100/kWh во второй год подряд в 2025 году создавали впечатление, что мандаты по электромобилям выполнимы. Однако устойчивый дефицит поставок лития, который поднимет цены на карбонат выше $30,000-$40,000 за тонну в конце 2020-х годов, изменит эту тенденцию, отложит достижение паритета цен EV и ICE на годы и заставит автопроизводителей и правительства пересмотреть планы, исходя из предположений о доступности к 2030 году.
Для товарных трейдеров и инвесторов, отслеживающих цепочки поставок энергоперехода, перспектива на 2027-2030 годы ясна. Перезапуск законсервированных мощностей даёт краткосрочное облегчение, но greenfield-проекты, одобренные сейчас, не начнут давать продукцию до начала 2030-х годов. Лития, необходимого для глобального перехода на электромобили во второй половине этого десятилетия, ещё нет в наличии, а сроки его разработки уже отстают от большинства опубликованных сценариев на 2030 год.
