Publicado em: 2026-06-22
O carbonato de lítio atingiu cerca de US$ 64.000 por tonelada no final de 2022, antes de cair 84%, para menos de US$ 10.000 em meados de 2025, levando aos cortes de produção mais significativos da história recente do setor. Em 20 de junho de 2026, os preços à vista na China se recuperaram para aproximadamente US$ 24.710 por tonelada, um aumento de 176% em relação ao ano anterior, após atingirem brevemente US$ 27.000 em meados de maio de 2026.
O relatório Energy Transition Outlook de março de 2026 da Wood Mackenzie projeta déficits de oferta já em 2028. Até 2030, somente as baterias para veículos elétricos precisarão de cerca de 3 milhões de toneladas de carbonato de lítio equivalente anualmente, em comparação com a produção global atual de aproximadamente 1,5 milhão de toneladas. Novas minas levam de cinco a sete anos desde a decisão de investimento até a produção. A janela de 2023-2025 para comissionar projetos para o fornecimento de 2028-2030 se encerrou sem investimentos de capital suficientes.
Os governos reconheceram a escassez estrutural antes que os mercados à vista a refletissem. Os EUA lançaram o Projeto Vault em 2 de fevereiro de 2026, estabelecendo uma reserva estratégica de minerais de US$ 12 bilhões, apoiada por um empréstimo de US$ 10 bilhões do Banco de Exportação e Importação. Em 25 de fevereiro de 2026, o Zimbábue implementou imediatamente sua proibição de exportação de concentrado de lítio bruto, removendo de 7% a 10% da oferta global de LCE (elétrons de lítio concentrados) proveniente de exportações não processadas da noite para o dia.
Dados da BloombergNEF mostram que os preços globais das baterias de íon-lítio atingiram uma média de US$ 108/kWh em 2025, com as baterias específicas para veículos elétricos (BEVs) apresentando uma média de US$ 99/kWh pelo segundo ano consecutivo, ficando abaixo do limite de US$ 100/kWh. Se os déficits na oferta de lítio entre 2027 e 2030 elevarem os preços do carbonato de volta para a faixa de US$ 30.000 a US$ 60.000 por tonelada, a queda anual de 15% no custo das baterias, que sustentou todos os modelos de acessibilidade para veículos elétricos desde 2015, corre o risco de sofrer uma reversão estrutural. A análise de cenários do ICCT estima que um choque catastrófico nos preços dos minerais poderia atrasar a paridade de preços entre veículos elétricos e veículos com motor de combustão interna em dois a três anos nos Estados Unidos.
Em 22 de junho de 2026, o carbonato de lítio de grau para baterias na China era negociado a cerca de US$ 24.710 por tonelada, um aumento de 176% em relação ao ano anterior. Embora a alta dos preços tenha recebido considerável atenção da mídia, os problemas estruturais subjacentes permanecem amplamente ignorados.
A queda de 84% no preço do lítio eliminou o excesso de oferta, mas também interrompeu o fluxo de investimentos necessário para atender à demanda entre 2028 e 2030. Uma mina de lítio totalmente nova leva de cinco a sete anos desde o início da fase de comissionamento até a produção, portanto, os projetos para a segunda metade desta década precisavam de compromissos de capital entre 2023 e 2025. Com preços abaixo de US$ 10.000 por tonelada, os conselhos de administração das mineradoras não aprovaram investimentos bilionários.
A frota global de veículos elétricos deverá aumentar de 58 milhões em 2024 para 235 milhões em 2030. O armazenamento de energia em baterias está se expandindo rapidamente, acompanhando a capacidade global de energias renováveis. No entanto, o fornecimento de lítio necessário para esse crescimento não foi desenvolvido durante a recente recessão do mercado.
Em meados de 2024, a Albemarle colocou uma das duas linhas de processamento em sua unidade de Kemerton, na Austrália Ocidental, em regime de manutenção, cancelou os planos para uma terceira linha, cortou 300 empregos e reduziu os investimentos em mais de US$ 450 milhões em relação ao ano anterior. A mina de lepidolita Jianxiawo da CATL, na China, responsável por cerca de 3% da produção global, sofreu atrasos na produção, que a Fastmarkets identificou como um fator-chave para a alta do preço para US$ 26.278 por tonelada no primeiro trimestre de 2026. A Core Lithium suspendeu suas operações em Finniss, na Austrália, por 18 meses, retomando os preparativos para a retomada das atividades somente em junho de 2026, após a recuperação dos preços.
Na Argentina, Chile e Bolívia, muitos projetos em fase de desenvolvimento foram adiados ou abandonados, pois os investidores concluíram que os preços do lítio abaixo de US$ 10.000 por tonelada não justificavam o investimento de US$ 1 a 3 bilhões necessário para novas minas. O relatório "Mineral Commodity Summaries 2026" do USGS (Serviço Geológico dos Estados Unidos) indicou que a produção global de lítio atingiu cerca de 290.000 toneladas em 2025, um aumento de 31% em relação a 2024, refletindo a expansão aprovada antes da queda nos preços. Esse aumento marcou o fim do ciclo de investimentos anterior, e não o início de um novo.
A capacidade ociosa está sendo reiniciada. A Mineral Resources retomou as operações em sua mina Bald Hill em junho de 2026, após uma suspensão de 18 meses, e a mina Finniss da Core Lithium também reiniciou suas atividades naquele mês. Esses são ativos existentes que estão retornando à produção; os projetos greenfield necessários para suprir a lacuna de oferta entre 2028 e 2030 ainda não tiveram início.
Uma nova mina de lítio em rocha dura leva de cinco a sete anos desde a decisão final de investimento até a produção comercial, um cronograma consistente em operações de espodumênio na Austrália, projetos de salmoura na região da Puna, na Argentina, e ativos em fase de desenvolvimento no Chile. Os projetos necessários para 2028 exigiram decisões de investimento até 2023; aqueles para 2029 e 2030 precisaram de compromissos até 2024 e 2025. Durante esses anos, os preços do carbonato de lítio permaneceram abaixo do ponto de equilíbrio para a maioria dos novos projetos.
O diretor de pesquisa da Wood Mackenzie, Allan Pedersen, afirmou na Perspectiva de Transição Energética de março de 2026 da empresa que, sob cenários climáticos ambiciosos, os déficits começarão a surgir a partir de 2028 e que os projetos aprovados hoje determinarão o equilíbrio do mercado na década crítica de 2030. No cenário de Compromissos Nacionais, que reflete os compromissos climáticos nacionais existentes, os déficits surgirão por volta de 2029.
No cenário de emissões líquidas zero, os déficits começam em 2028 e persistem até meados do século, exigindo um fornecimento adicional de 8,5 milhões de toneladas de LCE até 2050, além do que os compromissos atuais do projeto permitirão.
Para suprir a demanda, será necessário um investimento de capital significativo. A Wood Mackenzie estima que as necessidades de investimento variam entre US$ 104 bilhões em um cenário de transição adiada e US$ 276 bilhões em um cenário de emissões líquidas zero, com pico de demanda entre 2030 e 2034. O capital para o fornecimento previsto para a década de 2030 precisa ser alocado rapidamente, em meio ao aumento dos custos e à concorrência de governos que buscam acesso prioritário a ativos essenciais.
O Fórum Econômico Mundial e a BloombergNEF projetam que a demanda global por lítio, somente para baterias de veículos elétricos, atingirá aproximadamente 3 milhões de toneladas de carbonato de lítio equivalente anualmente até 2030. Os veículos elétricos representam de 72% a 80% do consumo total de lítio nos cenários de transição da Wood Mackenzie, com os sistemas de armazenamento de energia em baterias crescendo de 6% a 7% ao ano, sendo o segundo maior impulsionador da demanda. A Benchmark Mineral Intelligence, em sua cúpula de Toronto em março de 2026, confirmou que as vendas globais de veículos elétricos aumentaram 22% em 2025 e projetou que a demanda por lítio crescerá cerca de 12% ao ano na próxima década.
A produção global atual, de cerca de 290.000 toneladas de lítio, ou aproximadamente 1,5 milhão de toneladas de LCE (elemento carbonáceo líquido), precisa quase dobrar em cinco anos para atingir as metas de 2030. Para isso, são necessários investimentos substanciais em novas minas, que, até meados de 2026, não haviam sido aprovados. Essas novas minas não podem iniciar a produção antes de 2031.
As tendências dos estoques na China destacam a urgência da situação. O Goldman Sachs relata que os estoques chineses de lítio químico estão caindo cerca de 4.000 toneladas por semana, enquanto o governo planeja dobrar a capacidade de recarga de veículos elétricos para 180 gigawatts até 2027. A demanda interna permanece forte, e a reavaliação do risco de escassez no final de 2025 e início de 2026 reflete a discrepância entre a demanda e uma cadeia de suprimentos interrompida.
| País | Participação na produção de 2025 | Tipo de recurso | Principais riscos estruturais |
|---|---|---|---|
| Austrália | ~36% | Rocha dura / espodumênio | Ciclo de fechamento mais profundo em 2024–2025; reinícios em andamento, mas desenvolvimento em novas áreas paralisado |
| Chile | ~22% | Salmoura / Atacama | Maiores reservas; SQM e Albemarle dominam; expansão limitada por acordos estaduais. |
| China | ~16% | Mistura de rocha dura e salmoura | Processa cerca de 80% das baterias de íon-lítio globais; importadora líquida de espodumênio; maior consumidora mundial. |
| Argentina | ~10% | Salmoura / Puna-Jujuy | Bacia hidrográfica de expansão mais rápida; sem monopólio estatal; múltiplos projetos em andamento. |
| Zimbábue | ~7% | Rocha dura / espodumênio | Proibição de exportação de concentrado bruto entra em vigor em 25 de fevereiro de 2026; fornece cerca de 15% das importações de espodumênio da China. |
| Brasil | ~2% | Hard rock / Minas Gerais | Produtor emergente; escala comercial significativa ainda está a anos de distância. |
| Estados Unidos | ~1% | Salmoura / Nevada | Produção interna próxima de zero; projetos Thacker Pass e Ioneer Rhyolite Ridge em desenvolvimento. |
Fontes: USGS Mineral Commodity Summaries 2026, fevereiro de 2026; Fastmarkets, março de 2026; Al Jazeera, fevereiro de 2026.
A Austrália e o Chile fornecem cerca de 58% da oferta global, mas ambos sofreram retiradas de capital durante a crise. O Zimbábue aumentou sua participação para 7% do LCE global em quatro anos e agora proibiu as exportações de concentrado não processado, limitando a matéria-prima para compradores externos. Os Estados Unidos, apesar de um investimento de US$ 12 bilhões por meio do Projeto Vault, produzem menos de 1% da oferta global e continuam dependentes de importações de grandes produtores.
A China produz cerca de 16% do lítio bruto mundial, mas processa aproximadamente 80% das baterias de íon-lítio do mundo, dependendo fortemente da importação de espodumênio da Austrália e do Zimbábue. Essa dominância no processamento confere à China uma influência significativa sobre a cadeia de suprimentos de baterias, que vai além de seus recursos minerais domésticos.
Em 2 de fevereiro de 2026, o presidente Trump assinou a ordem executiva que estabeleceu o Projeto Vault, criando uma reserva estratégica de minerais críticos, apoiada por um empréstimo de US$ 10 bilhões do Banco de Exportação e Importação e US$ 2 bilhões em capital privado. Os EUA declararam claramente a justificativa: são totalmente dependentes da importação de 12 minerais críticos e importam mais de 50% de outros 29. O lítio, apesar de ser um pilar da política de veículos elétricos dos EUA por meio da Lei de Redução da Inflação, é produzido internamente em uma proporção inferior a 1% do consumo nacional.
Vinte e três dias depois, o Ministério de Minas e Desenvolvimento Mineiro do Zimbábue anunciou a proibição imediata de todas as exportações de minerais brutos e remessas de concentrado de lítio, antecipando o prazo originalmente estabelecido para janeiro de 2027. O Zimbábue exportou aproximadamente 1,128 milhão de toneladas de concentrado de espodumênio em 2025, representando cerca de 15% do total das importações chinesas de espodumênio naquele ano. A Bolsa de Futuros de Guangzhou registrou oscilações intradiárias superiores a 9% nos contratos de carbonato de lítio poucas horas após o anúncio.
A República Democrática do Congo suspendeu as exportações de cobalto e estabeleceu cotas de produção no início de 2025, dobrando os preços. A proibição de exportação de minério de níquel na Indonésia, em 2020, direcionou as cadeias de suprimento globais de materiais para baterias para o processamento doméstico. O Zimbábue implementou agora uma estratégia semelhante para o espodumênio, interrompendo as exportações de matéria-prima não processada. Com a demanda por veículos elétricos e sistemas de armazenamento de energia em níveis recordes, essas decisões políticas restringem ainda mais a cadeia de suprimentos a montante e aceleram o início de um déficit estrutural.
A pesquisa da BloombergNEF de dezembro de 2025 constatou que os preços globais das baterias de íon-lítio atingiram uma média de US$ 108/kWh em 2025, uma queda de 8% em relação ao ano anterior. As baterias específicas para veículos elétricos a bateria (BEVs) tiveram um preço médio de US$ 99/kWh pelo segundo ano consecutivo abaixo de US$ 100/kWh. Na China, o preço médio das baterias foi de US$ 84/kWh, e as baterias LFP, de US$ 81/kWh. Esses preços corroboram as projeções de acessibilidade dos veículos elétricos, as metas governamentais para 2030 e os planos das montadoras, baseados na contínua queda dos custos das baterias, fortemente condicionados pela evolução do preço do lítio.
O relatório Global EV Outlook 2025 da AIE (Agência Internacional de Energia) destacou que os baixos preços de minerais críticos podem desestimular investimentos futuros, levando à escassez de lítio e níquel até 2030 e impactando negativamente fabricantes de baterias e veículos elétricos, bem como os consumidores.
A S&P Global Mobility alertou que os preços das células de bateria podem subir entre 2025 e 2030, devido à saída de fornecedores com margens baixas do mercado e à capacidade limitada de produção que restringe o crescimento da indústria de baterias na Europa e na América do Norte. Ambas as avaliações enfatizam que a redução de custos que viabiliza a acessibilidade dos veículos elétricos depende das condições de fornecimento de minerais, atualmente comprometidas pela recessão prevista para 2023-2025.
A modelagem de cenários do ICCT fornece uma estimativa específica: se os preços do lítio, níquel e cobalto atingirem o 95º percentil dos níveis históricos até 2032, a paridade de preços de compra de veículos elétricos com veículos a gasolina nos Estados Unidos poderá ser adiada em dois a três anos. As metas de descarbonização, que pressupõem a paridade de custos dos veículos elétricos até 2028-2030, agora enfrentam um risco estrutural significativo devido às restrições de fornecimento a montante, abordadas pelos esforços governamentais de formação de estoques a partir de fevereiro de 2026.
A Indonésia detém as maiores reservas de níquel do mundo e produz mais de 50% do suprimento global do metal. O projeto Dragon, uma joint venture de US$ 5,9 bilhões entre a estatal Antam, a Indonesia Battery Corporation e a CBL, subsidiária da CATL, processa minério de níquel indonésio até a produção de células de bateria para veículos elétricos em instalações em Halmahera Oriental e Karawang, com produção comercial de baterias prevista para o final de 2026. A proibição de exportação de minério de níquel imposta por Jacarta em 2020 criou oportunidades para atrair esse investimento e, com isso, remodelou as cadeias de suprimento globais de materiais para baterias.
As baterias LFP, que não contêm níquel, agora detêm quase metade do mercado global de baterias para veículos elétricos e cerca de 80% das novas instalações de armazenamento estacionário, segundo dados da IEA e da BloombergNEF, reduzindo a demanda por cátodos ricos em níquel, que a política de fornecimento de matéria-prima da Indonésia visava suprir.
O corte de mais de 30% na cota de mineração de níquel da Indonésia para 2026, de 379 milhões de toneladas métricas úmidas para 250-270 milhões de toneladas métricas úmidas, agrava o risco de mudança na composição química do metal, além da pressão sobre a oferta a montante. (Para uma análise detalhada de como a redução da cota afeta as cadeias de suprimentos de defesa e veículos elétricos globalmente, consulte a cobertura da EBC: Corte de 30% na produção de níquel da Indonésia.)
As restrições no fornecimento de lítio afetam diretamente o mercado de veículos elétricos da Indonésia, que deve atingir 600.000 vendas anuais até 2030. A fábrica da BYD em Java Ocidental, avaliada em US$ 1 bilhão, tem como objetivo produzir 150.000 veículos elétricos por ano, contribuindo para as metas de produção nacional da Indonésia. Todos esses veículos requerem lítio; portanto, se os déficits globais de oferta entre 2027 e 2030 aumentarem os custos das baterias, a Indonésia enfrentará os mesmos desafios de acessibilidade que outros mercados dependentes de lítio.
Os preços do carbonato de lítio na China atingiram o pico de cerca de US$ 27.000 por tonelada em 13 de maio de 2026, o maior valor em dois anos e meio, antes de caírem para cerca de US$ 24.710 em 20 de junho, à medida que os preços mais altos incentivaram os produtores a reiniciar a capacidade ociosa. Embora reinícios como os de Bald Hill e Finniss possam adicionar oferta em poucos meses, uma mina totalmente nova anunciada agora não produziria antes de 2031.
A retomada de todas as operações de lítio paralisadas na Austrália e no mundo não será suficiente para suprir a lacuna de oferta entre 2028 e 2030. A capacidade total reduzida no setor de lítio do oeste americano permanece bem abaixo do volume necessário para atender à demanda anual projetada de 3 milhões de toneladas de LCE (elemento de lítio equivalente) até 2030, em comparação com os atuais 1,5 milhão de toneladas. Embora os preços à vista mais altos em 2026 estejam incentivando a aprovação de novos projetos, estes não começarão a fornecer lítio até 2031 ou depois.
O Goldman Sachs projetou um preço médio de carbonato de lítio de US$ 8.900 por tonelada para 2026, mas os preços à vista na China ultrapassaram US$ 26.000 antes do final do primeiro trimestre. Essa discrepância na previsão evidencia como a restrição estrutural da oferta foi subestimada antes que governos e compradores começassem a reavaliar os preços no início de 2026. A principal questão de mercado para 2027 e além não é se haverá déficits, mas a que preço o desequilíbrio entre oferta e demanda se estabilizará.
O cronograma de desenvolvimento da mina não pode ser ajustado posteriormente. O fornecimento de lítio para o período de 2028 a 2030 exigiu decisões de investimento entre 2023 e 2025, mas a maioria não foi tomada porque o preço do lítio de US$ 9.000 por tonelada de lítio não justificava investimentos bilionários. A estimativa da Wood Mackenzie de US$ 104 a 276 bilhões em capital necessário, com pico entre 2030 e 2034, representa compromissos adiados, e não oportunidades futuras.
O risco do aumento dos custos das baterias tem sido consistentemente subestimado no planejamento corporativo e nas diretrizes governamentais. Preços de baterias abaixo de US$ 100/kWh pelo segundo ano consecutivo em 2025 fizeram com que as diretrizes para veículos elétricos parecessem alcançáveis. No entanto, um déficit sustentado na oferta de lítio, que eleve os preços do carbonato acima de US$ 30.000 a US$ 40.000 por tonelada no final da década de 2020, reverteria essa tendência, atrasaria a paridade de preços entre veículos elétricos e a combustão interna em anos e exigiria que montadoras e governos revisassem seus planos com base em projeções de acessibilidade para 2030.
Para os negociadores de commodities e investidores que monitoram as cadeias de suprimentos da transição energética, a perspectiva para 2027-2030 é clara. A reativação de capacidades paralisadas oferece alívio a curto prazo, mas os projetos greenfield aprovados agora não produzirão resultados até o início da década de 2030. O lítio necessário para a transição global para veículos elétricos na segunda metade desta década ainda não está disponível, e o cronograma para seu desenvolvimento já está atrasado em relação à maioria dos cenários publicados para 2030.
