انهيار الليثيوم بنسبة 84% أزال خط أنابيب المناجم الذي يعتمد عليه الانتقال الطاقي

• بلغت كربونات الليثيوم نحو $64,000 للطن في أواخر 2022 قبل أن تنهار بنسبة 84% إلى أقل من $10,000 بحلول منتصف 2025، مما أدى إلى أكبر تخفيضات في الإنتاج يشهدها القطاع في تاريخه الحديث. وبحلول 20 يونيو 2026، انتعشت أسعار السوق الفورية الصينية لتصل تقريبًا إلى $24,710 للطن، بزيادة قدرها 176% على أساس سنوي، بعد أن بلغت مؤقتًا $27,000 في منتصف مايو 2026.
  

• توقّعات Wood Mackenzie في مارس 2026 بشأن انتقال الطاقة تتوقع عجزًا في المعروض اعتبارًا من 2028. وبحلول 2030، ستتطلب بطاريات المركبات الكهربائية وحدها نحو 3 مليون طن من مكافئ كربونات الليثيوم سنويًا، مقارنة بالإنتاج العالمي الحالي البالغ نحو 1.5 مليون طن. تستغرق المناجم الجديدة من قرار الاستثمار إلى الإنتاج خمس إلى سبع سنوات. أُغلقت نافذة 2023-2025 اللازمة لتدشين مشاريع تلبية المعروض 2028-2030 دون استثمارات رأسمالية كافية.

• أدركت الحكومات الندرة الهيكلية قبل أن تنعكس في أسواق السلع الفورية. أطلقت الولايات المتحدة Project Vault في 2 فبراير 2026، وأنشأت احتياطيًا من المعادن الاستراتيجية بقيمة $12 مليار مدعومًا بقرض من Export-Import Bank بقيمة $10 مليار. وفي 25 فبراير 2026، طبقت زيمبابوي فورًا حظرها على تصدير تركيزات الليثيوم الخام، ما أزال بين 7-10% من المعروض العالمي من LCE من صادرات المواد غير المعالجة بين عشية وضحاها.

• تُظهر بيانات BloombergNEF أن متوسط أسعار حزم بطاريات ليثيوم-أيون على مستوى العالم بلغ $108/kWh في 2025، مع متوسط حزم مخصصة للسيارات الكهربائية بالكامل (BEV) عند $99/kWh للعام الثاني على التوالي تحت عتبة $100/kWh. إذا دفعت عجزات إمداد الليثيوم بين 2027 و2030 أسعار الكربونات مرة أخرى نحو $30,000-$60,000 للطن، فإن الانخفاض السنوي بنسبة 15% في تكلفة البطاريات، الذي كان الأساس لكل نموذج لتكلفة تملّك المركبات الكهربائية منذ 2015، يواجه انعكاسًا هيكليًا. يقدّر تحليل سيناريوهات ICCT أن صدمة أسعار المعادن في أسوأ الحالات قد تؤخر تحقيق تكافؤ سعر الشراء بين المركبات الكهربائية والمركبات ذات محرك الاحتراق الداخلي في الولايات المتحدة سنتين إلى ثلاث سنوات.

حتى 22 يونيو 2026، تتداول كربونات الليثيوم بدرجة البطاريات في الصين بحوالي $24,710 للطن، أي أعلى بنسبة 176% من العام السابق. وعلى الرغم من الاهتمام الإعلامي الكبير بهذه القفزة السعرية، فإن القضايا الهيكلية الأساسية لا تزال غائبة إلى حد كبير عن التحليل.

أزاله انهيار الأسعار بنسبة 84% حالة التخمة في المعروض لكنه أيضًا أعاق خط أنابيب الاستثمارات اللازم لتلبية الطلب في 2028-2030. يتطلب منجم ليثيوم أخضر الحفر خمسًا إلى سبع سنوات من وقت التشغيل إلى الإنتاج، لذلك كانت المشاريع المقررة للنصف الأخير من هذا العقد بحاجة إلى التزامات رأسمالية بين 2023 و2025. عند أسعار أقل من $10,000 للطن، لم تُوافق مجالس إدارة شركات التعدين على استثمارات بمليارات الدولارات.

من المتوقّع أن يرتفع أسطول المركبات الكهربائية العالمي من 58 مليون مركبة في 2024 إلى 235 مليون بحلول 2030. كما يتسارع توسع تخزين الطاقة بالبطاريات بالتوازي مع زيادة السعة المتجددة العالمية. ومع ذلك، لم يُطوَّر المعروض اللازم من الليثيوم لهذا النمو خلال فترة التراجع السوقي الأخيرة.

كيف قضى الليثيوم بسعر $9,000 على سلسلة الإمداد للفترة 2028-2030

في منتصف 2024، وضعت Albemarle أحد خطي المعالجة في منشأتها في Kemerton بغرب أستراليا في وضع الصيانة والتعطيل، وألغت خططًا لخط ثالث، وقلصت 300 وظيفة، وخفضت النفقات الرأسمالية بأكثر من $450 مليون على أساس سنوي. شهد منجم ليبيدوليت Jianxiawo التابع لـ CATL في الصين، والمسؤول عن نحو 3% من الإنتاج العالمي، تأخيرات في الإنتاج، والتي حددتها Fastmarkets كعامل رئيسي في ارتفاع الأسعار في الربع الأول من 2026 إلى $26,278 للطن. أوقفت Core Lithium عملياتها في Finniss بأستراليا لمدة 18 شهرًا، ولم تبدأ استعدادات إعادة التشغيل إلا في يونيو 2026 بعد تعافٍ في الأسعار.

في الأرجنتين وتشيلي وبوليفيا، أُرجئت أو تُركت العديد من المشاريع في مرحلة التطوير بعدما خلص المستثمرون إلى أن أسعار الليثيوم تحت $10,000 للطن لا تبرر الإنفاق البالغ $1-3 مليار اللازم لإنشاء مناجم جديدة. وأفادت ملخصات الموارد المعدنية USGS لعام 2026 أن الإنتاج العالمي من الليثيوم بلغ نحو 290,000 طن في 2025، بزيادة قدرها 31% عن 2024، مما يعكس توسيعات أُقرت قبل انهيار الأسعار. شكل هذا الارتفاع نهاية دورة الاستثمار السابقة، لا بداية دورة جديدة.

القدرات المعطلة تُعاد الآن إلى التشغيل. استأنفت Mineral Resources عمليات منجم Bald Hill في يونيو 2026 بعد تعليق دام 18 شهرًا، كما أعاد منجم Finniss التابع لـ Core Lithium التشغيل في ذلك الشهر أيضًا. هذه أصول قائمة عادت إلى الإنتاج؛ أما المشاريع الخضراء المطلوبة لسد فجوة الإمداد 2028-2030 فلم تبدأ بعد أعمال الإنشاء.

تقويم التطوير لمدة 5 إلى 7 سنوات الذي انتهى بالفعل.

تستغرق المنجم الجديد لليثيوم من الرواسب الصخرية بين خمس إلى سبع سنوات من قرار الاستثمار النهائي حتى الوصول إلى الإنتاج التجاري، وهو جدول زمني متسق عبر عمليات السبودومين في أستراليا ومشاريع المحلول الملحي في منطقة بونا بالأرجنتين والأصول قيد التطوير في تشيلي. كانت المشاريع المطلوبة لعام 2028 بحاجة إلى قرارات استثمارية بحلول 2023؛ أما تلك الخاصة بـ2029 و2030 فكانت تحتاج التزامات بحلول 2024 و2025. خلال هذه السنوات، ظلت أسعار كربونات الليثيوم أقل من نقطة التعادل لمعظم المشاريع الجديدة.

قال آلان بيدرسن، مدير أبحاث وود ماكنزي، في تقرير توقعات انتقال الطاقة لشركة مارس 2026 إن العجز سيبدأ من 2028 في ظل السيناريوهات المناخية الطموحة وأن المشاريع المعتمدة اليوم ستحدد توازن السوق في عقد 2030 الحاسم. وفي سيناريو التعهدات الوطنية، الذي يعكس الالتزامات المناخية الوطنية القائمة، يظهر العجز حوالي 2029. 

في ظل سيناريو Net Zero، يبدأ العجز في 2028 ويستمر حتى منتصف القرن، ما يتطلب إضافة 8.5 مليون طن LCE من المعروض بحلول 2050 إلى جانب ما ستوفره الالتزامات الحالية للمشاريع.

سيدرج سد فجوة المعروض رأسمالاً كبيراً. تقدر وود ماكنزي احتياجات الاستثمار بين $104 مليار في سيناريو انتقال متأخر و$276 مليار في مسار Net Zero، مع ذروة الطلب بين 2030 و2034. يجب الآن نشر رأس المال اللازم لإمدادات عقد 2030 بسرعة، في ظل ارتفاع التكاليف وتزايد المنافسة من الحكومات الساعية إلى الحصول على أولوية الوصول إلى الأصول الرئيسية.

إنتاج 1.5 مليون طن. مطلوب 3 ملايين بحلول 2030

يتوقع المنتدى الاقتصادي العالمي وBloombergNEF أن يصل الطلب العالمي على الليثيوم لبطاريات المركبات الكهربائية وحدها إلى نحو 3 ملايين طن من مكافئ كربونات الليثيوم سنوياً بحلول 2030. تمثل السيارات الكهربائية ما بين 72-80% من إجمالي استهلاك الليثيوم عبر سيناريوهات انتقال وود ماكنزي، مع نمو أنظمة تخزين طاقة البطاريات بمعدل 6-7% سنوياً كعامل الطلب الثاني الرئيسي. أكدت Benchmark Mineral Intelligence، خلال قمتها في تورونتو في مارس 2026، أن مبيعات المركبات الكهربائية العالمية ارتفعت 22% في 2025 وتوقعت نمو الطلب على الليثيوم بنحو 12% سنوياً على مدى العقد المقبل.

يجب أن يتضاعف الإنتاج العالمي الحالي البالغ حوالي 290,000 طن من محتوى الليثيوم، أو نحو 1.5 مليون طن LCE، تقريباً خلال خمس سنوات لتحقيق أهداف 2030. ويتطلب تحقيق ذلك استثمارات كبيرة في مشاريع جديدة من الصفر، والتي لم تُعتمد حتى منتصف 2026. ولا يمكن لهذه المناجم الجديدة أن تبدأ الإنتاج قبل 2031.

تُبرز اتجاهات المخزونات في الصين مدى الإلحاح. وتفيد Goldman Sachs أن مخزونات المواد الكيميائية للليثيوم في الصين تتراجع بنحو 4,000 طن أسبوعياً، في حين تخطط الحكومة لمضاعفة قدرة شحن المركبات الكهربائية إلى 180 جيجاوات بحلول 2027. لا يزال الطلب المحلي قوياً، ويعكس إعادة تسعير مخاطر الندرة في أواخر 2025 وبداية 2026 الفجوة بين الطلب وسلسلة التوريد المعطلة.

الليثيوم العالمي: مخاطر الدول وتركيز الاحتياطيات

المصادر: USGS ملخصات السلع المعدنية 2026، فبراير 2026؛ Fastmarkets، مارس 2026؛ الجزيرة، فبراير 2026.

توفّر أستراليا وتشيلي حوالى 58% من المعروض العالمي، لكن كلاهما شهد سحوبات رأسمالية خلال فترة الانكماش. زادت زيمبابوي حصتها إلى 7% من LCE العالمي خلال أربع سنوات وحظرت الآن صادرات المركز غير المعالج، ما يقيد مصادر المواد الأولية للمشترين الخارجيين. الولايات المتحدة، رغم استثمار بقيمة $12 مليار عبر مشروع Project Vault، تنتج أقل من 1% من المعروض العالمي وتظل معتمدة على الواردات من المنتجين الرئيسيين.

تنتج الصين نحو 16% من الليثيوم الخام عالمياً لكنها تعالج حوالي 80% من بطاريات ليثيوم-أيون في العالم، معتمدة بشكل كبير على سبودومين مستورد من أستراليا وزيمبابوي. تمنح سيطرة الصين على المعالجة نفوذاً كبيراً على سلسلة توريد البطاريات، يتجاوز موارد الخامات المحلية.

مشروع فولت وزيمبابوي: تحركت الحكومات أولاً

وقع الرئيس ترامب الأمر التنفيذي الذي أنشأ مشروع فولت في 2 فبراير 2026، مؤسسًا احتياطيًا استراتيجيًا من المعادن الحيوية مدعومًا بقرض من بنك التصدير والاستيراد بقيمة $10 billion و$2 billion من رأس المال الخاص. قالت الولايات المتحدة السبب بصراحة: إنها تعتمد كليًا على الواردات في 12 معدنًا حيويًا وتستورد أكثر من 50% من 29 معدنًا إضافيًا. الليثيوم، رغم أنه ركيزة سياسة المركبات الكهربائية الأمريكية بموجب قانون Inflation Reduction Act، يُنتَج محليًا بنسبة تقل عن 1% من الاستهلاك الوطني.

بعد 23 يومًا، أعلنت وزارة المناجم وتطوير التعدين في زيمبابوي حظرًا فوريًا على جميع صادرات المعادن الخام وشحنات مركزات الليثيوم، مضغوطةً موعدًا نهائيًا كان محددًا أصلاً في يناير 2027. صدّرت زيمبابوي حوالي 1.128 مليون طن من مركزات السبودومين في 2025، وهو ما يمثل نحو 15% من إجمالي واردات الصين من السبودومين ذلك العام. سجلت بورصة قوانغتشو للعقود الآجلة تحركات داخل الجلسة تجاوزت 9% على عقود كربونات الليثيوم خلال ساعات من الإعلان.

أوقفت جمهورية الكونغو الديمقراطية صادرات الكوبالت ووضعت حصص إنتاج في أوائل 2025، ما ضاعف الأسعار. حظر إندونيسيا لصادرات خام النيكل في 2020 حوّل سلاسل توريد مواد البطاريات العالمية نحو المعالجة المحلية. نفذت زيمبابوي الآن استراتيجية مماثلة للسبودومين، موقفةً الصادرات غير المعالجة. ومع بلوغ الطلب على المركبات الكهربائية والتخزين مستويات قياسية، تزيد هذه القرارات السياسية من تضييق خط أنابيب المنبع وتسرّع بروز عجز هيكلي.

تراجع تكلفة البطاريات الذي قد تقلبه عجزات الليثيوم

وجد استطلاع BloombergNEF في ديسمبر 2025 أن متوسط أسعار حزم بطاريات ليثيوم-أيون عالمياً بلغ $108/kWh في 2025، بانخفاض 8% على أساس سنوي. بلغ متوسط الحزم المخصصة لـ BEV $99/kWh للسنة الثانية التي تقل فيها الأسعار عن $100/kWh. في الصين، بلغ متوسط الحزم $84/kWh، وبلغ متوسط حزم LFP $81/kWh. تدعم هذه الأسعار توقعات إمكانية تحمّل المركبات الكهربائية والتزامات الحكومة لعام 2030 وخطط مصنعي السيارات المبنية على استمرار تراجع تكلفة البطاريات.

أبرز تقرير IEA Global EV Outlook 2025 أن انخفاض أسعار المعادن الحيوية قد يثني الاستثمار المستقبلي، مما يؤدي إلى نقص في الليثيوم والنيكل بحلول 2030 ويؤثر سلبًا على مصنعي البطاريات والمركبات الكهربائية والمستهلكين.

حذرت S&P Global Mobility من أن أسعار الخلايا قد ترتفع بين 2025 و2030 مع خروج الموردين ذوي الهوامش المنخفضة وتقييد سعة المنبع المحدودة نمو صناعة البطاريات في أوروبا وأمريكا الشمالية. تؤكد كلتا التقديرين أن تراجعات التكلفة التي تُيسّر إمكانية تحمّل المركبات الكهربائية تعتمد على ظروف توريد المعادن التي تضررت الآن بسبب الانكماش في 2023-2025.

توفر نمذجة السيناريو في ICCT تقديرًا محددًا: إذا وصلت أسعار الليثيوم والنيكل والكوبالت إلى المئين الـ95 من المستويات التاريخية بحلول 2032، فقد يتأخر تحقيق تكافؤ سعر شراء المركبات الكهربائية مع مركبات البنزين في الولايات المتحدة لمدة سنتين إلى ثلاث سنوات. تواجه أهداف إزالة الكربون التي تفترض تكافؤ تكلفة المركبات الكهربائية بحلول 2028-2030 الآن خطرًا هيكليًا كبيرًا بسبب قيود توريد المنبع التي تتعامل معها جهود تخزين الحكومات التي بدأت في فبراير 2026.

تواجه استراتيجية إندونيسيا للمركبات الكهربائية مفترق طرق بشأن الليثيوم

تمتلك إندونيسيا أكبر احتياطيات نيكل في العالم وتنتج أكثر من 50% من المعروض العالمي من النيكل. يعالج مشروع Dragon، وهو مشروع مشترك بقيمة $5.9 billion بين شركة Antam المملوكة للدولة وIndonesia Battery Corporation وفرع CATL المسمى CBL، خام النيكل الإندونيسي وصولًا إلى خلايا بطارية بمعايير المركبات الكهربائية في منشآت بشرق هلمهيرا وكاراوانغ، مع بدء الإنتاج التجاري للبطاريات المقرر أواخر 2026. خلق حظر تصدير خام النيكل في 2020 لجاكرتا نفوذًا في المنبع لجذب هذا الاستثمار وأعاد، في العملية، تشكيل سلاسل توريد مواد البطاريات العالمية.

تسيطر بطاريات LFP، التي لا تحتوي على نيكل، الآن على ما يقرب من نصف سوق بطاريات المركبات الكهربائية العالمي ونحو 80% من نشرات التخزين الثابت الجديدة وفقًا لبيانات IEA وBloombergNEF، مما يوجّه الطلب بعيدًا عن الكاثودات الغنية بالنيكل التي كانت سياسة المنبع في إندونيسيا تهدف إلى توريدها.

يزيد خفض حصة تعدين النيكل في إندونيسيا لعام 2026 بأكثر من 30%، إلى 250-270 مليون طن متري رطب من 379 مليون في 2025، من مخاطر التحول الكيميائي مع ضغوط على إمدادات المنبع. (لتحليل مفصّل حول كيفية تأثير خفض الحصة على سلاسل التوريد الدفاعية وسلاسل توريد المركبات الكهربائية عالميًا، راجع تغطية EBC: خفض النيكل في إندونيسيا بنسبة 30%.)

قيود إمدادات الليثيوم تؤثر مباشرة على سوق السيارات الكهربائية في إندونيسيا، الذي من المتوقع أن يصل إلى 600,000 مبيعات سنوية بحلول 2030. مصنع BYD بقيمة $1 مليار في غرب جاوة يهدف إلى إنتاج 150,000 سيارة كهربائية سنويًا، داعمًا أهداف إندونيسيا في التصنيع المحلي. كل هذه المركبات تتطلب الليثيوم، لذا إذا أدت عجزات الإمداد العالمية بين 2027 و2030 إلى رفع تكاليف البطاريات، ستواجه إندونيسيا نفس تحديات القدرة على الشراء التي تواجهها الأسواق الأخرى المعتمدة على الليثيوم.

ارتدت الأسعار بنسبة 176%. معادلة العرض للفترة 2028-2030 لا تزال دون تغيير.

بلغت أسعار كربونات الليثيوم في الصين ذروتها عند حوالي $27,000 للطن في 13 مايو 2026، وهي الأعلى خلال عامين ونصف، قبل أن تنخفض إلى نحو $24,710 بحلول 20 يونيو حيث شجعت الأسعار الأعلى المنتجين على إعادة تشغيل القدرات المتوقفة.

إعادة تشغيل كل العمليات الأسترالية والعالمية الموقوفة لن تسد فجوة الإمداد للفترة 2028-2030. تظل إجمالي القدرة المقيَّدة في قطاع الليثيوم الغربي أقل بكثير من الحجم اللازم لتلبية الطلب السنوي المتوقع البالغ 3 مليون طن مكافئ كربونات الليثيوم (LCE) بحلول 2030، ارتفاعًا من 1.5 مليون طن حاليًا. وعلى الرغم من أن ارتفاع أسعار السوق الفورية في 2026 يشجع على الموافقات على مشاريع جديدة، فإن هذه المشاريع لن توفِّر الإمداد حتى 2031 أو بعدها.

قدّرت غولدمان ساكس متوسط سعر كربونات الليثيوم عند $8,900 للطن لعام 2026، ومع ذلك تجاوزت الأسعار الفورية الصينية $26,000 قبل نهاية الربع الأول. يبرز هذا الفارق في التوقعات كيف تم التقليل من قيد العرض البنيوي قبل أن تبدأ الحكومات والمشترون في إعادة تسعيره في أوائل 2026. والسؤال الرئيسي في السوق للفترة من 2027 فصاعدًا ليس ما إذا كانت العجوزات ستحدث، بل عند أي سعر سيستقر عدم التوازن في العرض.

الخلاصة

لا يمكن تعديل جدول تطوير المناجم بأثر رجعي. كان تزويد الليثيوم للفترة 2028-2030 يتطلب قرارات استثمارية بين 2023 و2025، لكن معظمها لم تُتَّخذ لأن الليثيوم بسعر $9,000 للطن لم يبرر استثمارات بمليارات الدولارات. تقدير Wood Mackenzie لحجم رأس المال المطلوب بين $104-276 مليار، مع ذروة بين 2030 و2034، يمثل التزامات مؤجلة أكثر منه فرصًا مستقبلية.

لقد تم التقليل باستمرار من خطر ارتفاع تكاليف البطاريات في التخطيط المؤسسي والمبادرات الحكومية. جعلت أسعار حزم البطاريات دون $100/kWh للسنة الثانية في 2025 من مواكبة متطلبات السيارات الكهربائية تبدو قابلة للتحقيق. ومع ذلك، فإن عجزًا مستمرًا في إمدادات الليثيوم يرفع أسعار الكربونات فوق $30,000-$40,000 للطن في أواخر العقد 2020 سيعكس هذا الاتجاه، ويؤخر تحقيق التكافؤ السعري بين السيارات الكهربائية وسيارات الاحتراق الداخلي لسنوات، ويجبر شركات السيارات والحكومات على مراجعة الخطط استنادًا إلى افتراضات القدرة على التحمل لعام 2030.

بالنسبة لتجار السلع والمستثمرين الذين يراقبون سلاسل إمداد الانتقال الطاقي، فإن آفاق الفترة 2027-2030 واضحة. إعادة تشغيل القدرات الموقوفة يوفر راحة قصيرة الأجل، لكن المشاريع الجديدة (greenfield) التي تُوافق الآن لن تنتج إمدادًا حتى أوائل الثلاثينيات. الليثيوم اللازم للتحول العالمي إلى السيارات الكهربائية في النصف الثاني من هذا العقد غير متوفر بعد، وخطّ الزمن لتطويره متأخر بالفعل عن معظم السيناريوهات المنشورة لعام 2030.