อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญ และ BEV เป็นเพียงหนึ่งในหลายปัจจัย

ประเทศไทยวางรากฐานทางเศรษฐกิจจากอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) โดยตลอดระยะเวลากว่า 4 ทศวรรษที่ผ่านมา ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ของผู้ผลิตจากญี่ปุ่นและส่งออกรถยนต์ไปยังตลาดต่าง ๆ ทั่วภูมิภาค จนได้รับการขนานนามว่า “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” (Detroit of Asia) จากบทบาทสำคัญในฐานะศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ของภูมิภาค

อย่างไรก็ตาม อัตลักษณ์ดังกล่าวกำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว

รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) มีสัดส่วนต่ำกว่า 10% ของตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในประเทศไทยในปี 2566 แต่ในไตรมาสแรกของปี 2569 สัดส่วนดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็น 27.54% โดยแบรนด์รถยนต์จากจีน อาทิ BYD, Geely, Chery, Changan, MG และ GWM ต่างแข่งขันกันอย่างเข้มข้นเพื่อชิงส่วนแบ่งตลาด

การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในตลาดรถยนต์ของไทยเท่านั้น แต่เป็นภาพสะท้อนโดยตรงของสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศจีน ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นอย่าง Toyota และ Honda กำลังสูญเสียส่วนแบ่งตลาดให้แก่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ และแรงกดดันดังกล่าวได้ขยายมายังตลาดไทยแล้ว ทั้งนี้ Suzuki และ Subaru ได้ปิดโรงงานผลิตในประเทศไทยไปแล้ว ขณะที่อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังก้าวเข้าสู่ช่วงเวลาที่มีลักษณะใกล้เคียงกับ “การเอาตัวรอด” มากกว่าการเติบโต

สี่ปัจจัยสำคัญ กับจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ

หลายปัจจัยกำลังเกิดขึ้นพร้อมกันในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังเข้ามาจัดตั้งฐานการผลิตในประเทศ เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบาย EV 3.0 และ EV 3.5 ของไทย ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตจีนเหล่านี้กำลังเผชิญกับภาวะการผลิตที่สูงเกินกว่าความต้องการในตลาดภายในประเทศ จึงนำรถยนต์ส่วนเกินเข้ามาจำหน่ายในประเทศไทยในราคาที่แข่งขันได้ ส่งผลให้ระดับราคาปรับตัวลดลงและสร้างแรงกดดันต่อผู้ผลิตรถยนต์ในทุกระดับตลาด

ด้านผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังเผชิญความท้าทายทั้งในตลาดภายในประเทศและจีนพร้อมกัน ทำให้ความสามารถในการปรับตัวและตอบสนองต่อตลาดอื่น ๆ ทำได้ช้าลง

นอกจากนี้ เงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าจากภาครัฐต่อคันกำลังทยอยลดลง จาก 100,000 บาทในปี 2567 เหลือประมาณ 25,000–50,000 บาทในช่วงปี 2569–2570 ขณะที่รัฐบาลพยายามส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า โดยไม่ต้องพึ่งพาการอุดหนุนตลาดในระยะยาว

ใครได้เปรียบ ใครกำลังเผชิญแรงกดดันในตลาด

BYD ยังคงเป็นแบรนด์รถยนต์ BEV และปลั๊กอินไฮบริดที่มียอดจดทะเบียนสูงที่สุดในประเทศไทย โดยยอดขายมาจากทั้งรถยนต์นำเข้าและรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ซึ่งสอดคล้องกับข้อกำหนดด้านการชดเชยการนำเข้าในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 BYD มียอดขายในประเทศไทยประมาณ 30,000 คัน เพิ่มขึ้นราว 15% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ได้เกิดขึ้นจาก BYD เพียงรายเดียว ผู้ผลิตอย่าง Geely, Chery, Changan, Omoda และ Jaecoo รวมถึง MG และ GWM ต่างกำลังขยายธุรกิจพร้อมกัน ส่งผลให้ผู้บริโภคชาวไทยมีทางเลือกเพิ่มขึ้น ขณะเดียวกันก็สร้างแรงกดดันต่ออัตรากำไรในทุกระดับราคา

ในอีกด้านหนึ่งผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังเผชิญกับสถานการณ์ที่ท้าทายมากขึ้น Toyota ซึ่งยังคงเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก มียอดขายทั่วโลกลดลงต่อเนื่องเป็นเวลา 4 เดือน โดยมีปัจจัยสำคัญจากยอดขายในจีนที่ลดลงถึง 31.7% Honda ตัดสินใจปิดโรงงาน GAC Honda ในเมืองกวางโจวและโรงงาน Dongfeng Honda ในเมืองอู่ฮั่น ส่งผลให้กำลังการผลิตในจีนลดลงประมาณ 40% ขณะที่ยอดขายทั่วโลกของ Nissan ลดลงมากกว่า 10% สำหรับประเทศไทย ผลกระทบดังกล่าวเริ่มเห็นได้อย่างชัดเจนในภาคการผลิต โดย Suzuki และ Subaru ได้ปิดโรงงานในประเทศ ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงเวลาใกล้เคียงกับการสิ้นสุดของมาตรการส่งเสริมรถยนต์ Eco Car ที่เคยเป็นปัจจัยสำคัญในการสนับสนุนกลุ่มผลิตภัณฑ์หลักของบริษัท

สัญญาณจากตลาดหุ้นสะท้อนการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรม

หนึ่งในภาพสะท้อนที่ชัดเจนที่สุดว่าใครกำลังปรับตัวได้ดีและใครกำลังเผชิญความเสี่ยง สามารถมองเห็นได้จากบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ไทย ซึ่งส่วนใหญ่สร้างธุรกิจจากการเป็นผู้จัดหาชิ้นส่วนให้กับผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น (OEM)

งานวิจัยของ Maybank Kim Eng ซึ่งเป็นการประเมินเชิงวิเคราะห์และไม่ได้ถือเป็นคำแนะนำด้านการลงทุน ให้มุมมอง “Buy” ต่อ Aapico Hitech (AH) โดยมีปัจจัยสำคัญจากความสัมพันธ์ด้านการจัดหาชิ้นส่วนให้กับ BYD และ Changan สำหรับ Somboon Advance Technology (SAT) และ Thai Stanley Electric (STANLY) มีมุมมอง “Hold” เนื่องจากรายได้ของทั้งสองบริษัทมีสัดส่วนจากผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นสูงถึง 65% และ 80% ตามลำดับ ขณะที่ธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับ BEV ยังไม่มากพอที่จะชดเชยความเสี่ยงดังกล่าว โดยบริษัททั้งสองยังได้รับแรงสนับสนุนจากรายได้ในรูปเงินปันผลและฐานะทางการเงินที่แข็งแกร่ง

สิ่งที่น่าสนใจมากกว่าระดับคำแนะนำคือเหตุผลที่ AH สามารถปรับตัวได้ก่อนบริษัทอื่นโดยมีโรงงานมากกว่า 40 แห่งในประเทศไทย มาเลเซีย จีน โปรตุเกส และอินเดีย ทำให้ไม่ได้พึ่งพาวัฏจักรอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศใดประเทศหนึ่งมากเกินไปเหมือน SAT และ STANLY โดยมีกำไรสุทธิในไตรมาสแรกของปี 2569 อยู่ที่ประมาณ 306 ล้านบาท ซึ่งใกล้เคียงกับปีก่อน ขณะที่ฝ่ายบริหารคาดการณ์ว่าผลประกอบการในช่วงครึ่งหลังของปีจะปรับตัวดีขึ้นจากการเริ่มรับรู้สัญญาจัดหาชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์ BEV รายใหม่ บทเรียนสำคัญสำหรับ SAT และ STANLY จึงไม่ใช่เพียงการต้องหาลูกค้าในกลุ่ม BEV แต่คือการกระจายความเสี่ยงทั้งในด้านภูมิศาสตร์และกลุ่มผลิตภัณฑ์เช่นเดียวกับ AH ซึ่งทั้งสองบริษัทยังไม่ได้ดำเนินการในระดับเดียวกัน

ผลกระทบต่อแรงงานที่ไม่ควรถูกมองข้าม

การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวไม่ใช่เพียงเรื่องของตัวเลขหรือผลประกอบการ สำหรับแรงงานประมาณ 800–2,000 คนที่ถูกเลิกจ้างจากโรงงาน Suzuki ในจังหวัดระยอง ผลกระทบเกิดขึ้นโดยตรง โดยบริษัทระบุว่ามีความพยายามที่จะย้ายแรงงานบางส่วนไปทำงานในสายการผลิตรถจักรยานยนต์ Subaru ได้ดำเนินการในลักษณะใกล้เคียงกันที่โรงงานในจังหวัดระยองช่วงปลายปี 2567 โดยลดจำนวนพนักงานในสายการประกอบทั้งหมดและเปลี่ยนมาใช้การนำเข้ารถยนต์จากประเทศญี่ปุ่นแทน

ผลกระทบไม่ได้จำกัดอยู่เพียงโรงงาน 2 แห่งเท่านั้น หน่วยงานด้านแรงงานในจังหวัดฉะเชิงเทราได้ระบุว่าแรงงานเกือบ 39,000 คนจากบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ 137 แห่ง มีความเสี่ยงที่จะได้รับผลกระทบเพิ่มเติม หากการผลิตรถยนต์ ICE ยังคงลดลง ในระดับประเทศ มีการประเมินว่าโรงงานประมาณ 1,700 แห่งปิดกิจการลงในช่วง 1–2 ปีที่ผ่านมา ส่งผลกระทบต่อการจ้างงานประมาณ 42,000 ตำแหน่ง แม้ว่าจะมีเพียงบางส่วนที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับอุตสาหกรรมยานยนต์ สิ่งที่ยังขาดหายไปคือแผนงานอย่างเป็นระบบจากภาครัฐในการพัฒนาและยกระดับทักษะแรงงานจากอุตสาหกรรม ICE ให้สามารถเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานของ BEV ได้ แม้ว่าการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมดังกล่าวจะยังคงเดินหน้าอย่างรวดเร็ว

ไทยไม่ใช่ประเทศเดียวที่กำลังแข่งขันในตลาดนี้

เวียดนามและอินโดนีเซียกำลังไล่ตามประเทศไทย แต่ใช้จุดแข็งที่แตกต่างกัน เวียดนามมี VinFast ซึ่งเป็นแบรนด์ BEV ของประเทศที่ครองตลาดภายในประเทศ และตั้งเป้าหมายส่งมอบรถยนต์ BEV ทั่วโลกจำนวน 300,000 คันในปี 2569 ขณะเดียวกัน เวียดนามกำลังพัฒนาห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ภายในประเทศ โดย Kim Long Motor ลงทุน 130 ล้านดอลลาร์สหรัฐในโรงงานผลิตแบตเตอรี่ที่ได้รับการสนับสนุนจาก BYD ซึ่งคาดว่าจะช่วยเพิ่มสัดส่วนการผลิตภายในประเทศให้สูงกว่า 80% ภายในกลางปี 2569

ส่วนจุดแข็งของอินโดนีเซียอยู่ที่ต้นน้ำ โดยประเทศมีแหล่งสำรองนิกเกิลและโคบอลต์ขนาดใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค การประกาศห้ามส่งออกนิกเกิลในปี 2563 และโคบอลต์ในปี 2566 ช่วยดึงดูดการลงทุนด้านต้นน้ำของอุตสาหกรรม BEV ในอาเซียนเข้าสู่อินโดนีเซียเป็นจำนวนมาก

ประเทศไทยยังคงมีจุดแข็งในฐานะฐานการประกอบรถยนต์ตั้งแต่ระดับกลางถึงปลายน้ำที่แข็งแกร่งที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค และยังเป็นจุดหมายหลักสำหรับ BYD และผู้ผลิตรถยนต์จีนรายอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) ที่เกี่ยวข้องกับ BEV ในภูมิภาคเพิ่มขึ้นถึง 570% เมื่อเทียบกับปีก่อน แตะระดับประมาณ 18,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และเงินลงทุนจำนวนมากขึ้นกำลังมุ่งไปยังวัตถุดิบและการผลิตแบตเตอรี่ในระดับต้นน้ำ ซึ่งเป็นส่วนที่ประเทศไทยยังมีข้อจำกัด มาตรการส่งเสริมการลงทุนจาก BOI และเครือข่ายซัพพลายเออร์ที่แข็งแกร่งอาจไม่เพียงพอ หากประเทศไทยไม่สามารถขยายศักยภาพขึ้นไปในห่วงโซ่อุปทานต้นน้ำได้มากขึ้น

สามแนวทางที่อาจเกิดขึ้นกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

อนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังอยู่บนเส้นทางที่สามารถมองได้เป็น 3 แนวทางหลัก โดยแต่ละแนวทางขึ้นอยู่กับความเร็วในการเปลี่ยนผ่านสู่ BEV การลงทุนในห่วงโซ่อุปทาน และความสามารถของผู้ประกอบการในการปรับตัวให้ทันต่อการเปลี่ยนแปลง

ในกรณีที่ดีที่สุด ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยสามารถปรับตัวเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานของ BEV ได้ เช่นเดียวกับ Aapico Hitech ขณะที่สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) สามารถดึงดูดการลงทุนในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ต้นน้ำเพิ่มเติมได้ หากต้นทุนแบตเตอรี่ทั่วโลกลดลงอย่างต่อเนื่อง ก็อาจช่วยชดเชยผลกระทบจากการลดลงของเงินอุดหนุนภายใต้นโยบาย EV 3.5 และทำให้ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้ายังคงเติบโตได้

สำหรับแนวทางที่มีแนวโน้มเกิดขึ้นมากกว่า การเปลี่ยนผ่านจะเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไปและไม่สม่ำเสมอ การใช้รถยนต์ BEV ยังคงเพิ่มขึ้น แต่ในอัตราที่ชะลอลงเมื่อมาตรการอุดหนุนทยอยลดลง ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นบางรายอาจยังสามารถดำเนินธุรกิจต่อไปได้ผ่านการร่วมทุนหรือการปรับกลยุทธ์ไปสู่รถยนต์ไฮบริด ขณะที่บางรายอาจต้องถอนตัวออกจากตลาดตามแนวทางของ Suzuki และ Subaru

ในขณะเดียวกัน บริษัทที่สามารถปรับตัวได้รวดเร็ว เช่น Aapico Hitech มีแนวโน้มที่จะขยายความได้เปรียบเหนือ Somboon Advance Technology และ Thai Stanley Electric ซึ่งอาจต้องพึ่งพารายได้จากเงินปันผลมากกว่าการเติบโตของธุรกิจ

ส่วนกรณีที่เลวร้ายที่สุดคือสถานการณ์ที่ควรจับตามองอย่างใกล้ชิด หากภาวะกำลังการผลิตส่วนเกินของผู้ผลิตจีนยังคงไหลเข้าสู่ตลาดไทย และการปิดโรงงานของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นขยายตัวเพิ่มเติม แรงงานหลายหมื่นคนที่มีความเปราะบางอยู่แล้วอาจได้รับผลกระทบในวงกว้างจนกลายเป็นประเด็นทางเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญ

สถานการณ์ดังกล่าวอาจทำให้ภาครัฐต้องใช้งบประมาณเพื่อเยียวยาโดยไม่ได้มีการวางแผนไว้ล่วงหน้า ท่ามกลางภาระหนี้สาธารณะที่อยู่ในระดับสูง ขณะที่แม้แต่ Aapico Hitech ซึ่งมีการกระจายธุรกิจในหลายตลาด ก็อาจไม่สามารถหลีกเลี่ยงแรงกดดันด้านราคาในสถานการณ์เช่นนี้ได้ทั้งหมด

คำถามสำคัญสำหรับนักลงทุน

ประเด็นสำคัญของการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ไม่ได้อยู่ที่ว่า BEV กำลังเติบโตเร็วเพียงใด หากแต่อยู่ที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ ทั้งผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วน กำลังเผชิญกับกระบวนการปรับโครงสร้างครั้งสำคัญที่สุดครั้งหนึ่งในรอบหลายทศวรรษ

สำหรับนักลงทุนที่กำลังจับตามองอุตสาหกรรมนี้ คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า “หุ้นยานยนต์ไทยตัวใดน่าลงทุน” แต่คือ “บริษัทนั้นอยู่ในจุดใดของการเปลี่ยนผ่าน และมีแผนรับมืออย่างไรหากสถานการณ์เลวร้ายกว่าที่คาด”

กรณีของ Suzuki และ Subaru เป็นเครื่องเตือนใจว่า การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของอุตสาหกรรมสามารถเกิดขึ้นได้เร็วกว่าที่ตลาดคาดการณ์ และการเคยเป็นผู้เล่นรายสำคัญในตลาดไม่ได้หมายความว่าบริษัทจะสามารถหลีกเลี่ยงผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงได้เสมอไ